केन्द्रीय संस्करण

पूर्वाधार विकास बहस : ‘योजनाविनाका ‘आयोजना’ टिपेर पूर्वाधार विकास असम्भव !’

person explore access_timeजेठ २७, २०७६ chat_bubble_outline0

गणतन्त्रपछिको पूर्वाधार विकास

गणतन्त्रपछि उच्च राजनीतिक तहमा पूर्वाधारबारेको सोचमा थोरै परिवर्तन आएको छ । त्यो के अर्थमा भने, अहिलेको सरकार भनाँै वा गएको चुनावमा विभिन्न दलका घोषणापत्र हेर्यौँ भने पूर्वाधारलाई प्राथमिकतामा राखेको पाइन्छ । प्रजातन्त्र, पूर्ण लोकतन्त्र हुँदै गणतन्त्रको लडाइँ गर्दैगर्दा पूर्वाधार विकास छायामा परेको महसुस सबै राजनीतिक शक्तिहरूले गरेको देखिन्छ । यातायात, विद्युत, खानेपानी, रोजगारी, उद्योगधन्दा, पर्यटन विकाकस जस्ता जनताका आकाङ्क्षाहरू कुनै न कुनै रूपमा भौतिक पूर्वाधारसँग जोडिन्छन् । गणतन्त्र भनेको एउटा उल्लेख्य राजनीतिक परिवर्तन हो । यस्तो परिवर्तन पछि पनि जनताले अनुभूति गर्ने किसिमको भौतिक विकास र रोजगारीको व्यवस्था हुँदै जीवनस्तरमा परिवर्तन आएन भने जनतामा व्यवस्थाप्रति नै वितृष्णा पैदा हुने जोखिमप्रति सबै राजनीतिक शक्ति सचेत देखिन्छन् । त्यसैले सबै राजनीतिक शक्तिहरूले पूर्वाधार विकासलाई  उच्च प्रथामिकतामा राख्नु स्वाभाविक छ ।

पूर्वाधार विकासलाई प्राथमिकतामा त राखियो तर पूर्वाधार विकास भन्ने कुरा भाषण गर्दैमा र राजनीतिक नेतृत्वले निर्णय गर्दैमा फटाफट हुने काम भने होइन । उदाहरणका लागि कतिपय राज्यसंयन्त्रका कुरा कस्ता हुन्छन् भने ऐनमा एउटा दफा राखिदिने वित्तिकै अरू कुरा आफसेआफ हुन्छन् । जस्तो, अहिलेको दलसम्बन्धी ऐनमा तीन प्रतिशतको थ्रेसहोल्ड छ । त्यो हुनेवित्तिकै पहिला बग्रेल्ती रहेका दल स्वाट्टै घटे । अहिले पनि नयाँ दल गठन गर्नेभन्दा पनि भएकै दलहरू धु्रवीकरणतर्फ गए । ऐनको एउटै दफाले उल्लेख्य परिवर्तन ल्यायो ।

तर भौतिक पूर्वाधार विकासको काम परिणामसम्म पुग्न लामो शृङ्खला हुन्छ । सबै भन्दा पहिले प्रणालीगत पद्धति बन्नुपर्यो । विकास योजना तर्जुमा हुनुपर्यो । विकास योजनालाई पक्षपोषण हुने गरी विभिन्न पूर्वाधार क्षेत्रका गुरुयोजना हुनुपर्यो र त्यसलाई कार्यान्वयन गर्न हाम्रो प्राविधिक क्षमता विस्तार गर्न सक्नुपर्यो । अहिले हामीले देशभित्रै बर्सेनि सिभिल इन्जिनियर मात्र चार पाँच हजार उत्पादन गर्छौं तर उनीहरूको सीप कसरी प्रयोग गरेका छौँ ? इन्जिनियर उत्पादन गरेर मात्र हुँदैन, ती इन्जिनियरको सीप पूर्वाधार निर्माणमा पुग्न त्यस्तै किसिमको संयन्त्रसँग जोडिनुपर्छ । चाहे त्यो सरकारी निकाय होस् वा निर्माण कम्पनी वा परामर्शता कम्पनी । तब मात्र पूर्वाधार निर्माणका लागि हाम्रो प्राविधिक क्षमताको विकास हुन्छ ।

भौतिक पूर्वाधार विकासका लागि जेजे संरचना परिवर्तन हुनुपथ्र्यो, जेजे कुरामा नीतिगत प्रस्थानविन्दु पहिल्याएर चुस्त दुरुस्त पूर्वाधार निर्माणको प्रणालीगत पद्धति निर्माण गर्नुपथ्र्यो, त्यसमा भने अझै पनि न्यूनतम काम पनि भएका छैनन्, गरिएको छैन ।

यो विषयमा हामीले गत २०, ३० वर्षदेखि नै क्षमता बढाउन सकेका छैनौँ । दुर्भाग्य त के छ भने गणतन्त्रपछिको वर्तमान सरकार, सत्तासीन दल र प्रमुख प्रतिपक्ष पनि अलमलमै छ । हाल प्रमुख प्रतिपक्षमा रहेको नेपाली काँग्रेसले २०४८ सालमा जुन नवउदारवादको अर्थतन्त्र र विकासको मोडल ल्यायो, त्यसमा सबै चिज निजी क्षेत्रलाई छोड्ने भनियो, जसमा केही राम्रा पक्ष पनि थिए । सरकारले चिनी र चुरोट उद्योग चलाइरहनु पर्दैन त्यो बजारले निजी क्षेत्रलाई दिने हो भनियो । जुत्ता सरकारले बनाइरहनुपर्दैन भन्यो । त्यसको एउटा क्षेत्रबाट आलोचना त भयो तर मेरो व्यक्तिगत धारणा त्यो सही थियो भन्ने नै हो । तर त्यस्ता संस्थाहरू निजीकरण गर्ने शैली भने ठीक थिएन । अपारदर्शी भयो । राज्यको स्रोतलाई विचलन गर्नेजस्तो देखियो । शिक्षा, स्वास्थ जस्ता संवेदनशील सामाजिक क्षेत्रमा निजीकरणका नाममा विकृत व्यापारीकरण भित्र्याइयो। नवउदारवादको यो मोडेलको शिकार पूर्वाधार क्षेत्र पनि बन्यो । पूर्वाधार विकासका लागि क्षमता अभिवृद्धि नीतिगत प्रथमिकतामा परेन । त्यसबेला हामीसँग पूर्वाधार क्षेत्रमा एनसीसीएन भन्ने सरकारी कम्पनी र नेपिकोन भन्ने परामर्श दातृ संस्था सरकारअन्तर्गत नै थियो । यद्यपि त्यसमा केही अनियमितता हुनेलगायतका समस्या थिए । तर प्रजातन्त्र आइसकेपछि त्यसलाई सुधार्नुको सट्टा थप धरासायी बनाइयो । अहिले मेलम्चीमा एउटा ठेकदार छोडेर गयो, अब अर्को अन्तर्राष्ट्रिय ठेकदार खोज्नै महिनौँ लाग्छ । हामीसँग एनसीसीएन भएको भए सरकारले नेगोसिएसन गरेर तुरुन्तै ठेक्का दिन सकिन्थ्यो । अझै हिन्दुस्तानमा पनि सरकारको स्वामित्वका निर्माण कम्पनीहरू छन् ।

त्यसकारण पूर्वाधारलाई प्राथमिकतामा राख्ने तहसम्मका कुरा स्वागतयोग्य नै हुन् । तर कार्यान्वयन तहमा भौतिक पूर्वाधार विकासका लागि जेजे संरचना परिवर्तन हुनुपथ्र्यो, जेजे कुरामा नीतिगत प्रस्थानविन्दु पहिल्याएर चुस्त दुरुस्त पूर्वाधार निर्माणको प्रणालीगत पद्धति निर्माण गर्नुपथ्र्यो, त्यसमा भने अझै पनि न्यूनतम काम पनि भएका छैनन्, गरिएको छैन । प्राथमिकतामा राखेर केही बजेट छुट्याइएको छ । तर भुइँका कुरा नसच्याएसम्म ५० प्रतिशतभन्दा बजेट खर्च नै हुन नसक्ने अवस्था छ । पुरानो पद्धतिमा नयाँ प्राथमिकता तोकेर पुरानै मेसिनबाट केही बजेट थपघट गर्दै पुरानै शैलीबाट काम गर्न खोज्दैछाँै हामी । यसले आम अपेक्षा अनुसारको परिणाम निस्कन सक्दैन ।

प्राविधिक शिक्षामा ढिलाइ र दाताको हाबी

पूर्वाधार भन्नेवित्तिकै इन्जिनियरिङ, खासगरी प्राविधिक क्षमतासँग जोडिन्छ । विश्वविद्यालयको इन्जिनियरिङ शिक्षा नै हाम्रोमा ढिलो सुरु भयो । पञ्चायतकालमा मेरो पुस्ता इन्जिनियरिङ पढ्न विदेश जानुपर्ने बाध्यता थियो । म आफै पनि इन्जिनियरिङ पढ्न हिन्दुस्तान गएँ । त्यसले गर्दा जनशक्तिको अभाव भयो । विस्तारै पञ्चायतको अन्त्यतिर विदेशमै पढेका इन्जिनियर पनि बढ्दै त थिए । यता देशभित्रैका इन्जिनियरिङ कलेजमा पनि इन्जिनियर उत्पादन हँुदै गए । जब हाम्रो आफ्नै प्राविधिक जनशक्ति उत्पादन हुनथाल्यो ठीक त्यही बेला सरकारले नीतिगत बाटो बिरायो । खासगरी २०४८ पछिको नेपाली काँग्रेसको सरकार पूर्वाधार क्षेत्रमा नवउदारबादको मोडल अन्तर्गत पूर्वाधार नीतिमा दाताको खटनपटन सुरु भयो । सरकारी निकायबाटै डिजाइन र सुभरभिजन हुने गरेकामा विदेशी र स्वदेशी कन्सल्ट्यान्टको भूमिका विस्तार हुँदै गयो । ठूला आयोजनामा विदेशी निर्माण कम्पनी अनिवार्य जस्तै गरियो । पूर्वाधार निर्माणको कार्यविधिले गर्दा हाम्रा स्वदेशी निर्माण कम्पनी र कन्सल्ट्यान्ट कम्पनीको क्षमता अपेक्षित रूपमा विकास हुन सकेन । अलिकति ठूलो आयोजनाको डीपीआरको तयारीदेखि निर्माणसम्म विदेशी कम्पनीको भर पर्नुपर्ने बाध्यता बन्यो । त्यो अहिले पनि निरन्तरता नै छ ।

पूर्वाधारका लागि सार्वजनिक खरिद ऐन महत्त्वपूर्ण कानुन हो । यसमा हाम्रा सांसदको कुराभन्दा देशकै साँघुरो स्वार्थ भएका निर्माण कम्पनी, कन्सल्टेन्ट अनि बाहिरका दाताहरू हाबी हुने भए । हामीले हाम्रो प्राथमिकता र आवाश्यकता के हो भनेर परिभाषित नै गर्न सकेनौँ । हामी यही हजारौँ इन्जिनियरहरू निकाल्छौँ । बजेट खर्च हुँदैन, बाटाघाटा खाल्डाखुल्डी छन् । समयमा कुनै पनि आयोजना पूरा हुँदैनन् तर हाम्रा अब्बल इन्जिनियरहरू काम नपाएर विदेश जान्छन् । नेपाली इन्जिनियरहरूले दुबईको मेट्रो, सिङ्गापुरमा समुद्रभन्दा तलको बाटोको टनेल बनाएका छन् । ताइवान र बैङ्कको मेट्रो बनाउने पनि नेपाली नै छन् । उनीहरू देशबाहिर जाँदा अब्बल हुने, अर्बौं डलरका मेगा आयोजना बनाउन सक्ने, ती देशले पत्याउन सक्ने तर नेपालले सामान्य आयोजनाको डीपीआर तयार गर्नुपर्दा विदेशीलाई बोलाउनुपर्ने अवस्था छ । हुँदाहुँदा हालसालै बुटवल नारायणगढ राजमार्ग स्तरोन्नती गरेर ६ लेन बनाउँदा एसियाली विकास बैङ्कको ऋणको त्यो पैसामा नेपाली निर्माण कम्पनीले टेन्डर नै हाल्न नपाउनेगरी प्याकेज बनाइयो । जब हाम्रा इन्जिनियर र हाम्रा निर्माण कम्पनी, परामर्शदातृ फर्मलाई ठूला प्रोजेक्टमा पछुवा बनाएर कामै नदिएपछि हाम्रो क्षमता कहिले बढ्छ ? गएको २०, ३० वर्षदेखि हाम्रो पूर्वाधार विकासको नीति हामीलाई चाहिनेजस्तो बनेकै छैन । जहाँ छिटपुट हामी जसलाई नीति भन्छौँ, त्यो खासगरी बहुपक्षीय दाताहरूको शैली र निर्देशिकासँग मिल्ने छ । यसलाई नियतै खराब भन्नुभन्दा पनि हामी नीतिगत रूपमा अलमलिएको भन्नुपर्छ । हामीले हाम्रो स्वार्थ के हो भनेर छ्ुट्याउन सकेनौँ ।

जलमार्गसँगै भारतमा खानेपानी सङ्कटको साइनो

पूर्वाधारकै कुरा गर्दा पछिल्लो समय जलमार्गको कुरा चर्को रूपमा आएको छ । अहिलेका प्रधानमन्त्री भारत भ्रमण जाँदा त्यहाँबाट आएको संयुक्त वक्तव्यमा यो विषय बढी मुखरित भयो । अलिअलि चर्चा त पहिला पनि भएको हो । अध्ययन हेर्दा जलमार्ग हाम्रा लागि प्राथमिकता र सान्दर्भिक विषय नै होइन । सर्सरती प्राविधिक हिसाबले हेर्दा पनि कोसी र गण्डकीमा अहिले व्यावसायिक हिसाबले पानीजहाज चल्ने सम्भावना क्षीण छ र सान्दर्भिकता पनि त्यो लेबलको प्राथमिकता पाउनुपर्ने किसिमको होइन । किनभने भारतको समुद्रसम्म हामीले पहुँच बनाउन रक्सौलबाट कलकत्तासम्म रेलमार्ग छ । त्यो रेलमार्ग र जलमार्गको लागत अथवा प्रभावकारिता थोरै मात्रै फरक हुन्छ । त्यसैले उन्नाइसौँ शताब्दीसम्म पनि हेर्दा युरोप र अमेरिकामा रेल आउनुभन्दा क्यानेलहरू बनाएर जलमार्ग नै थिए । रेल आएपछि भएका नहरहरू पनि उनीहरूले प्रयोग गरेनन् । अहिले कहीँकहीँ ठूला नदीहरूहमा रहनु छुट्टै कुरा छ । त्यसकारण जलमार्गका विषयमा प्रधानमन्त्री वा राज्यको तहमा प्राथमिकता पाउनका लागि सैद्धान्तिक पक्ष जरुरी हुन्छ । एउटा यातायात पूर्वाधारको योजनाकार वा पारवाहनका विज्ञहरू कसैले पनि यो प्राथमिकता हो भनेर झट्ट आउँदै आउँदैन । तर अचम्म प्रधानमन्त्रीबाटै यो विषय आयो । यसमा बहस गर्नुपर्ने अवाश्यकता छ । जस्तो कि अलि पहिलाबाटै भारतका नदीहरू जोड्ने कुरा भएका हुन् ।

अबको २०, ३० वर्षमा भारत संसारमा स्वच्छ पानी अभाव हुने देशमा पर्छ । हामी भारतको उत्तरतिर पर्यो । हाम्रोमा वर्षाको पानी भण्डारण गरेर हिउँदमा छोड्ने । हामीले हाम्रो दक्षिण छिमेकीसँग सामाजिक सांस्कृतिक र आर्थिक प्रगाढ सम्बन्ध राखेका छौँ ।

अबको २०, ३० वर्षमा भारत संसारमा स्वच्छ पानी अभाव हुने देशमा पर्छ । हामी भारतको उत्तरतिर पर्यो । हाम्रोमा वर्षाको पानी भण्डारण गरेर हिउँदमा छोड्ने । हामीले हाम्रो दक्षिण छिमेकीसँग सामाजिक सांस्कृतिक र आर्थिक प्रगाढ सम्बन्ध राखेका छौँ । नेपालमा उच्च बाँध निर्माण गरी वर्षाको पानी भण्डारण गरेर सुख्खायाममा छाडेर भारतका नदीको बहाव बढाउने एजेन्डा हो भने मोही माग्ने ढुङ्ग्रो लुकाउने गर्नु हुँदैन । त्यही एजेन्डा माथि खुलेर छलफल गर्नुपर्छ । यो कुरा नेपाली र भारतीय नीति निर्माताले यसबारे बुझ्न जरुरी छ । भारतको २०, ३० वर्षपछि स्वच्छ खानेपानीको सङ्कटलाई हेर्ने हो भने हाम्रा जलासयबाट निस्कने बिजुलीभन्दा भारतमा ती जलाशयले सुख्खायाममा दिने पानीको बढी बहुमूल्य हुन्छ । यसले गर्दा हामीले बाँध बाँध्ने बिजुलीका लागि होइन । बाँध बाँध्ने पानी भण्डारणका लागि अनि बिजुली बाइप्रोडक्ट हुनेभएपछि बहस त त्यसतर्फ लानुपर्छ । एकथरी राष्ट्रिय मनोविज्ञान छ यो उच्च बाँध भन्नेवित्तिकै पूर्वाग्रही हिसाबले नै सोचिन्छ । त्यो सोचबाट पनि बाहिर निस्कनुपर्छ । भारतीय नीति निर्माताहरूले पनि अहिले बाहिर नभन्ने तर स्वार्थ त्यही राख्ने गर्नुहँुदैन । यसअर्थमा पानी जहाजको एजेन्ड पनि त्यसैगरी त छिरेको होइन भन्ने प्रश्न उठेको छ यसमा बहस गर्न अप्ठ्यारो मान्नु हुँदैन ।

रेलका तीन इस्यु

रेलको प्रसङ्गमा तीनवटा इस्यु छन् । हाम्रो जस्तो भूवनोट र डाँडाकाँडा भएको देशमा चौडा सडक बनाउन चुनौतीपूर्ण छ । त्यसकारण यस्तो यातायात प्रविधिमा जानुपर्यो कि जहाँ साँघुरो ट्र्याक बनाउँदा पनि धेरै यात्रु र मालसामान ओहोरदोहोर गर्न सकियोस् । त्यो प्रविधि भनेकै रेल हो । डबल ट्र्याक रेलले ८ लेनको हाइवेकोे काम गर्छ । तीन चार गुणा बढी रेलको भारवहन शक्ति हुन्छ । विद्युतबाट चल्छ रेल । यसो गर्दा इन्धनको निर्भरता घटाउन सकिन्छ । यसका लागि राजनीतक तहमा टुङ्ग्याउनुपर्ने कुरा के हो भने, भविष्यको राष्ट्रिय यातायात प्रणाली कुन प्रविधिको हुने भन्ने नै हो । तर यसमा पनि हाम्रो कार्यशैली लटरपटर र काम चलाउ मात्रै । रेल पनि फ्याट्ट भनिदिने, मध्यपहाडी, हाइवे, हुलाकी मार्ग, आठ लेन, ६ लेन आदि इत्यादि । जिल्ला जिल्लामा एयरपोर्ट पनि भन्दिने । सडक, रेल र हवाई यातायातका योजनामा कोअर्डिनेटेड हुनुपर्छ । हामीले प्रतिघन्टा २०० किमि चल्ने १५०० देखि २ हजार किलोमिटरसम्मको राष्ट्रिय रेल सञ्जाल बनाउन सक्यौँ भने काठमाडौँबाट भद्रपुर पुग्ने समय प्लेनमा भन्दा रेलमा चाँडो र सस्तो हुनसक्छ । आधुनिक रेलमार्ग बनायौँ भने मुख्य सहरबीच हवाई सेवा नै नचाहिन पनि सक्छ । त्यो तहमा निक्र्योलमा पुग्नुपर्छ, जुन अहिले पुग्न नसकिएको अवस्था छ ।

रेलको समग्र प्रणलीकै कुरा गर्दा अहिले रसुवागढी–काठमाडौँ र वीरगञ्ज–काठमाडौँ रेलको चर्चा छ । निजगढ एयरपोर्टदेखि काठमाडौँसम्म हामीले चार लेनको फास्ट ट्र्याक पनि बनाउँदैछौँ । तर त्यसले मात्रै पर्याप्त हुँदैन । अरू देशमा हेर्नुभयो भने भरपर्दो, चाँडो र सुविधाजनक यातायातको साधन रेल नै भएको पाइन्छ । त्यसकारण ढिलोचाँडो हामीलाई रेलमार्ग चाहिन्छ चाहिन्छ । अर्को कुरा काठमाडौं–निजगढसम्म रेलमार्गबिना पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको उचित उपयोग हुन सक्दैन । त्यसैगरी रसुवागढी काठमाडौँसम्म रेलमार्गको कुरा छ । अहिले चीनसँग हामीले पारवहन सम्झौता पनि गरेका छौँ । यसमा अखबारलाई नै पत्याउने हो भने पनि सबै राजनीतिक दलका शीर्षस्त नेताहरूले स्वागतयोग्य कुरा भनेका छन् । त्यो विकल्प जुन भारतवेष्ठित हाम्रो देश थियो त्यसमा विकल्प खोज्यौँ र ढिलोचाडो कामयावी बनाउनुपर्छ भन्ने नै छ । यदि हामीले यसलाई साँच्चिकै भरपर्दो विकल्पका रूपमा तेस्रो देशबाट आयात हुनेगरी रसुवागढी हुँदै यहाँ आउने हो भने काठमाडौँबाट हाइवेमार्फत सिगात्सेसम्म सात सय किलोमिटर बाटो हुँदै जाने त्यो पारवहन हामी प्रयोग गर्न सक्दैनौँ ।

सामान्यतया हामी बाटो छँदैछ रेल किन ? भन्छौँ । तर त्यसको मसिनो व्यवस्थापकीय र प्राविधिक पक्ष हेर्यो भने सडक र रेल एउटै कुरा होइन । चीनको रेलसञ्जालसँग जोडिने रेलमार्ग नेपालका लागि साँच्चिकै ‘गेम–चेन्जर’ हुनसक्छ । किनभने चीन अहिले नै औद्योगीकरण र म्यानिफ्याक्चरिङको संसारकै केन्द्र बनिसकेको छ । त्यसैले चीनको उत्पादन शृङ्खला (भ्यालु चेन) मा नेपाल भरपर्दो यातायातको साधन रेलवेबाट जोडिएपछि उद्योगधन्दा, पर्यटन सबै कुरामा सकारात्मक प्रभाव पर्छ । कतिपयले रेल आयो भने के हालेर पठाउने पनि भन्ने गरेका छन् ।

दिनदिनै गर्नुपर्ने रेल मेन्टिनेन्सका लागि चाहिने टेक्निकल म्यानपावर पनि बाहिरबाटै ल्याउनुपर्ने हो भने रेल सेतो हात्ती हुने जोखिम छ ।

त्यो भनाइ जायज होइन । रेल आउनेवित्तिकै संरचनागत परिवर्तन हुनुका साथै लगानीकर्ताहरू पनि बढ्छन् । २०२५ सम्म काठमाडौँ र सिगात्से हुँदै चेङदुुसम्म सीधा रेलवे बन्दैछ । त्यसपछि २४ घण्टामा काठमाडौँबाट चेङदु पुग्छ । चेङदु भनेको नौ करोड जनसङ्ख्या भएको सिचुवाङको प्रान्तको सदरमुकाम हो । यी सबै कुरालाई दृष्टिगत गरेर हेर्यौं भने त्यसको ठूलो महत्त्व हुन्छ । तर खाली यातायातको कनेक्टिभिटी मात्रै नभएर अर्थतन्त्रलाई नै उद्वेलित गर्नसक्ने उल्लेख्य संरचनामा परिवर्तन गर्नसक्ने यातायातको कनेक्टिभिटी हुन सक्छ ।

अब गर्ने कि नगर्ने त ?

राष्ट्रिय यातायातमा रेललाई मेरुदण्ड भनेर अपनाउने हो भने र निजगढ र चीनसँग रेल जोड्ने हो भने त्यसको पूर्वसर्त त्यसका लागि चाहिने न्यूनतम प्राविधिक क्षमता विकास गर्न जरुरी छ । अहिलेको हालत जस्तो नहोस् । जनकपुर र जयनगर रेलसेवा भदौ असोजतिर चल्दैछ भनिएको छ । सम्भवतः त्यहाँको ड्राइभर पनि अन्तैबाट ल्याउनुपर्ने हुन्छ । दिनदिनै गर्नुपर्ने रेल मेन्टिनेन्सका लागि चाहिने टेक्निकल म्यानपावर पनि बाहिरबाटै ल्याउनुपर्ने हो भने रेल सेतो हात्ती हुने जोखिम छ । सम्भवतः नेपालमा रेलको बहस सुरु भएको सात आठ वर्ष भइसकेको छ । त्यसयता रेल विभाग त बनायौँ तर प्राविधिक क्षमताका बारेमा सरकारी तहमा कुनै प्रगति गर्न सकेनौँ । रेल विभागमा लोकसेवा पास गरेको हाइवे इन्जिनियर राखेका छौँ । लोकसेवाले रेलवे इन्जिनियरको परीक्षा लिने व्यवस्था नै गर्न सकेको छैन । हाम्रा इन्जिनियरिङ विश्वविद्यालय र कलेजमा रेलवे इन्जिनियरिङको खासै पढाइ नै हुँदैन । अवस्था यस्तो छ कि रक्सौल काठमाडाँै र रसुवागढी काठमाडौँको उता भारत र यता चीनको सहयोगमा डीपीआर गर्दैछौँ भनेर बजेटमा परेको छ । त्यो डीपीआर सकिएपछि समीक्षा गर्ने संयन्त्र त हाम्रै देशको हुनुपर्ने होइन ? त्यो डीपीआर मापदण्डअनुसार छ कि छैन ? कुन स्ट्यान्डरको बनाउने हो भन्ने सुजबुझ हुन पनि न्यूनतम प्राविधिक क्षमता चाहिन्छ । हामीले रेल प्रविधिलाई मेरुदण्ड बनाउने नै हो ओठेभक्ति होइन भने तुरुन्त हाम्रो संस्थागत क्षमता, प्राविधिक क्षमता र हस्तान्तरण वृद्धि गर्न जरुरी भइसकेको छ ।

दाताको सहयोगमा बनेका पूर्वाधारको असर

कुनै पनि देशको आर्थिक विकासमा पूर्वाधार महत्त्वपूर्ण हुन्छ । तर सँगसँगै पूर्वाधार भनेको यस्तो क्षेत्र हो, जहाँ हामी निरन्तर दाता वा विदेशी कम्पनीको भर पर्न सक्दैनौँ, भरपर्नै हुँदैन । हाम्रोमा पूर्वाधार विकासको मोडल नै छैन । पूर्वाधार निर्माणलाई विकासको संवाहक बनाउन सफल कोरिया, चीन लगायतका देशले पूर्वाधारलाई बोझ सम्झेनन् । बरु पूर्वाधार लगानीलाई समग्र अर्थतन्त्रलाई चलायमान बनाउने साधनका रूपमा उपयोग गरे । हाम्रो नीति निर्मातामा पूर्वाधार विकास भन्ने वित्तिकै पैसा कोसँग कहाँ छ ? हामीसँग पैसै छैन, त्यो क्षमता नै छैन । दाताको पैसा, विदेशी कम्पनी चाहियो, विदेशी कन्सल्टेन्ट चहियो भन्ने दिमागमा आउछ । पूर्वाधार त हाम्रा युवाहरूलाई रोजगारी सिर्जना गर्ने, इन्जिनियरहरूलाई रोजगारी दिने, आफ्नै देशको पूर्वाधार बनाउँदा उनीहरूले सिकेको सीप र हाम्रा कम्पनीहरू एउटा लेबलमा गएपछि बाहिर पनि काम गर्न जान सक्छन् ।

पूर्वाधार निर्माण गर्न विदेशी लगानी नै चाहिन्छ भन्ने होइन । हामीले आफ्नै आन्तरिक स्रोतसाधन परिचालन गरेर गरौँ न । नसक्ने नै ठाउँमा बाहिरबाट विज्ञता ल्याऊँ ।

पूर्वाधारलाई आन्तरिक पुँजी सम्झनुपर्छ । जस्तो विप्रेषणको वर्षमा आठ नौ अर्ब डलर हुन्छ । त्यो रकम अमेरिकामा बनेको आलुचिप्स, बङ्गालदेशमा बनेको अखाद्य भएको म्याङ्गो जुस, चुइगम र रक्सीमा खर्च भएको छ । त्यसैले यी कुराहरूमा केही वर्षबाट हाम्रा आर्थिक योजनाकारहरूले त्यसलाई पूर्वाधारको लगानीमा लगाउने गरी योजना बनाउनुपथ्र्यो । त्यो पूर्वाधार निर्माण गर्न विदेशी लगानी नै चाहिन्छ भन्ने होइन । हामीले आफ्नै आन्तरिक स्रोतसाधन परिचालन गरेर गरौँ न । नसक्ने नै ठाउँमा बाहिरबाट विज्ञता ल्याऊँ । त्यो पनि प्रविधि हस्तान्तरण हुने गरी । पूर्वाधार विकासलाई अर्थतन्त्रको चलायमान बनाउने हुनुपर्छ । अर्थतन्त्रलाई नै किक स्टार्ट गरेर चलायमान गर्ने किसिमको जुन अरू देशले दोस्रो विश्वयुद्धपछि गरेका छन् । जापान, कोरिया ताइवान, चीन, मलेसिया थाइल्यान्ड र अहिले भारतमा पनि पूर्वाधारलाई त्यही ढङ्गले बुझेका छन् ।

त्यसकारण हाम्रोमा दाताका स्वार्थ पनि दुई किसिमका छन् । एउटा दुई पक्षीय दाताको कुरा छ । जस्तो चीन, जापान जर्मनी भारतलाई दुई पक्षीय दताका रूपमा बझ्छौँ । ती दाताहरूको स्पष्ट स्वार्थ हुन्छ । उनीहरूले हामीलाई दिँदा उनीहरूका ठेकदारलाई काम र आफ्नै समान विकाउने हुन्छ एक्जिम लोनअन्र्तगत । त्यसमा कही प्रत्यक्ष त कुनै अप्रत्यक्ष स्वार्थ हुन्छ । त्यसरी दाताहरू आउँदा हामीले गर्ने भनेको प्रविधि हस्तानतरण गर्दै न्यूनीकरण गर्नै र प्रतिस्पर्धामा जाऊँ भन्ने हो । बहुपक्षीय दाता विश्व बैङ्क र एसियाली विकास बैङ्क हुन् । उनीहरूका दुई पक्षीय दाताको जस्तो आफ्नै ठेकेदार हुँदैनन् । तर सर्त सामाजिक, वातावरणलगायतमा जोडिन्छन् । एउटा रुख काट्दा पनि बुद्धि पुर्याउनुपर्ने हुन्छ ।

अर्को बुहपक्षीय दाताहरूमा आन्तरिक रूपमा हाम्रो साच्चैको क्षमता अभिवृद्धि होस्, सारभूत रूपमा हाम्रो सरकार बलियो होस् भनेर नीतिगत तहमै त होइन, कर्मचारीतन्त्रले सजिलो बाटो खोज्ने प्रवृत्ति हुन्छ । जस्तो नारायणघाट बुटवल सडकखण्ड नेपालीले बनाउन नसक्ने होइन । तर एसियाली विकास बैङ्कले किन त्यस्तो प्याकेज बनायो जहाँ नेपाली निर्माण व्यवसायीले टेन्डर नै हाल्न नपाउने ? उनीहरूलाई दोष दिनेभन्दा पनि विकासको क्षेत्रमा हाम्रा उच्च तहका कर्मचारीहरू निवृत्त भइसकेपछि त्यही दाताकोमा काम गर्ने गर्छन् । दाताकै कन्सल्टेन्ट भइसकेपछि सरकारमा हुँदा राष्ट्रिय स्वार्थ पक्षपोषण गर्यो भने निवृत्त भएपछि दाताले नपत्याउला भन्ने पनि छन् । त्यसले गर्दा पनि समस्या छ, यो हुनुको पछाडि हाम्रो स्वार्थ के हो भनेर परिभाषा गर्न नसक्नु नै हो । दाता चाहे बहुपक्षीय या दुई पक्षीय नै किन नहुन्, कतिपय अवस्थामा हामीसँग उनीहरूका स्वार्थ मिल्छन्, कितपय मिल्दैनन् ।

गर्नुपर्ने काम र तयारी

सबैभन्दा पहिला पूर्वाधार निर्माणका क्षेत्रमा नेपाल सरकारले कट अफ प्वाइन्ट राख्नुपर्यो । कि यो मितिदेखि पूर्वाधारको डिजाइन र निर्माणमा यो तहसम्मका प्रोजेक्ट निर्माणमा ५ वर्षपछि हामी ९० या सय प्रतिशत आत्मनिर्भर हुन्छौँ भनेर स्वेतपत्र जारी गर्नुपर्छ । एउटा पुल या कल्र्भट वा ५० किलोमिटरको सडक बनाउनुपर्यो भने पहिल्यै प्रष्ट हुनुपर्यो । दोस्रो कार्यान्वयन तहमा कर्मचारीलाई दिने निर्देशनले मात्रै काम हुँदैन । अहिलेको सरकारले ल्याएको बजेटमा आयोजनाहरूमा आयोजना प्रमुख बाहिरबाटै लिन सकिने र त्यसको खरिद प्रकृयादेखि योजना व्यवस्थापनमा पनि छुट्टै कानुन नै आउँदैछ । त्यो राम्रो कुरा हो । तर त्यो कानुन आफ्ना बेरोजगार कार्यकर्तालाई रोजगार दिने, आसेपासेलाई भर्ती गर्ने र ठेक्का दिने भयो भने डिजास्टर पनि हुन्छ ।

होइन, पूर्वाधारको कार्यान्वयनमा देखिएका अवरोधहरूलाई तोड्ने र त्यही कानुन पढ्दा पनि जुन पूर्वाधार क्षेत्रमा प्रणालीगत पद्धतिको निर्माण र हाम्रो आन्तरिक प्राविधिक क्षमता विकासमा ओठेभक्ति भए पनि मर्म नबुझेको हो कि जस्तो लाग्छ । यसरी गर्ने नै हो भने हामी आफ्नै लगानीमा धेरै पूर्वाधारका काम गर्न सक्छौँ । अहिले हाम्रो राष्ट्रिय ऋण जीडीपीको ३० प्रतिशत छ, जसमा ५०–६० प्रतिशत सजिलै जान सकिन्छ । वैदेशिक ऋण अलि बढी डरमर्दो हुन्छ । आन्तरिक ऋण हामीले फ्रीमा बाँढ्ने होइन, उत्पादक क्षेत्रमा लगाउन सक्नुपर्छ । कमसेकम १ हजार अर्बसम्मले थाम्ने पूर्वाधार ऋणबाट लगानी गर्न सकिन्छ । अहिले सोधानान्तर स्थिति पनि राम्रो छ । हामी आफै क्षमता वृद्धि गर्यौं भने पुँजीको समस्या हुँदैन । तर हामी त्यो क्षमता बढाउनेतिर छलफल नै गर्दैनौँ ।

हाम्रोमा पूर्वाधार विकासको मोडले के हो भन्ने कुरा परिभाषित भएको छैन । त्यसको परिभाषा गर्न आवाश्यक छ । ०४८ सालमा काँग्रेसले ल्याएको नवउदारवादको मार्गचित्रलाई परिवर्तन गर्नुपर्छ ।

हाम्रोमा पूर्वाधार विकासको मोडले के हो भन्ने कुरा परिभाषित भएको छैन । त्यसको परिभाषा गर्न आवाश्यक छ । ०४८ सालमा काँग्रेसले ल्याएको नवउदारवादको मार्गचित्रलाई परिवर्तन गर्नुपर्छ । त्यसपछि भौतिक विकासको मोडल बनाऊँ । अहिले भू–उपयोग नीति ल्याइको छ । त्यो विल्कुलै अनुपयुक्त, कुनै गृहकार्यविना अत्यन्तै तदर्थवादको लेबलमा छ । त्यसले विकासलाई सघाउँदै सघाउँदैन । अब पूर्वाधारको प्रणालीगत पद्धति निर्माण गरौं । योजनाविनाका आयोजना टिपेर पूर्वाधार विकास हुँदैन । पहिला योजना हुनुपर्यो । बाटो गयो भने विकास भयो भनिन्छ । के विकासको मोडल त्यो हो ? होइन । बझाङको चैनपुरमा बाटो राम्रो पुगेको छ ।

सँगसँगै धनगढीको बन्दा र काउली पनि पुगेको छ । त्यो बाटो र विकासले के लग्यो भने तरकारी धनगढीबाट जान्छ । बझाङमै सेती नदीको फाँट छ । त्यहाँ कृषिको आधुनीकरण, साना उद्योगधन्दा चलाएर एक रुपैयाँमा बेच्ने जडीबुटीबाट सय रूपैयाँको औषधि बनाउन सकिन्छ । त्यो जडीबुटी प्रशोधन गर्ने फ्याक्ट्री चैनपुरमा बनाउन सक्दैनाँै ? त्यसकारण पूर्वाधारलाई बृहत्तर ढङ्गले आर्थिक सामाजिक रूपान्तरण हुनेगरी हुनुपर्यो । योजनाकारहरूले दुरदराजका जनतालाई बाटो नै विकास हो भन्न छोड्नुपर्यो । बाटो त विकासको माध्यम मात्रै हो, पूर्व शर्त हो । मुख्य कुरा पूर्वाधार निर्माणलाई उद्योग, कृषि, पर्यटनलगायतका विकासका अन्य पक्षसँग जोड्नु पर्यो ।

(साझा विवेकशील पार्टीका प्रवक्ता तथा पूर्वाधारविज्ञ डा. आचार्यसँग रातोपाटीका लागि फणिन्द्र नेपालसँगको कुराकानीमा आधारित )

कमेन्ट

कमेन्ट गर्नेहोस्

info_outline

तपाईको ईमेल गोप्य राखिनेछ

Loading comments...