आज (असार ६ गते) देखि सम्माननीय प्रधानमन्त्रीज्यूबाट ग्वार्को ओभरपास उद्घाटन भई सञ्चालनमा आउँदै छ । २४ महिनामा बन्नुपर्ने योजना ३९ महिनामा पूरा भयो । खैर, यो बनेकामा खुसी हुँदै यसको प्रभावकारी ढंगबाट सञ्चालन गर्नेतिर विचार पुर्‍याउनुपर्छ ।

करिब १२ लाख सवारीसाधन गुड्ने काठमाडौँ उपत्यकामा सवारी व्यवस्थापन निकै ठुलो चुनौती बन्दै आएको छ । बढ्दो सवारीका कारण उत्पन्न भएको यो समस्या तत्काल सजिलै समाधान हुने पनि देखिँदैन ।

उपत्यकाका प्रमुख चौकहरू (जस्तै : कोटेश्वर, बानेश्वर, थापाथली, चावहिल, गौशाला, जडीबुटी, महाराजगन्ज, सिंहदरबार लगायत) मा सवारी जाम अत्यधिक हुने गर्छ । यता कलंकीमा अन्डरपास निर्माण भएपछि सवारी आवतजावतमा केही सहजता आएको अनुभव गरिएको छ । 

कोटेश्वरको जाम कम गर्न कोटेश्वर–जडीबुटीमा लेन थपिए तर भक्तपुरको जाम जस्ताको तस्तै छ । चौडा सडक, सुरुङ, फ्लाइओभर वा थप सडक लेन निर्माण गरेर सवारी जामको समस्या समाधान गर्न सकिन्छ भन्ने सामान्य बुझाइमा रहन्छ । वास्तवमा अन्य धेरै देशको अनुभवले यस्ता संरचना मात्र समाधानका उपाय होइनन् । दीर्घकालीन समस्या समाधानका लागि यी संरचनामा सुधारले मात्र काम गर्छन् कि गर्दैनन् भनेर गहिरो बहस र विश्लेषण हुनु जरुरी छ । हालै मात्र नेपाल सरकारले कोटेश्वरको ट्राफिक जाम व्यवस्थापन गर्न भक्तपुर जाने सडक (भक्तपुर–जडीबुटी) मा लेन थपेको छ तर जाम पहिलेकै अवस्थामा छ । बानेश्वर, कोटेश्वरमा जाम कम गर्न अन्डरपास र फ्लाइओभर बनाउने योजना पनि छ ।

तर यी उपाय समाधान होइनन् भन्ने कुरा बोगर्टा, कोलम्बियाका पूर्वमेयर तथा ट्राफिक योजनाकार एनरिके पेनालोजाकाको भनाइबाट पनि पुष्टि हुन्छ, ‘ट्राफिक समस्या समाधानका लागि सडक चौडा बनाउनु भनेको आगो निभाउन मट्टीतेल प्रयोग गर्नुजस्तै हो ।’ 

अहिले उपत्यकामा ट्राफिक जामको समस्या समाधान गर्न सडकको क्षमता बढाइँदै छ । नयाँ, चौडा र राम्रो सडकले ट्राफिक जाम हुँदैन भन्नेमा हामी विश्वस्त छौँ । चौडा सडकले निजी सवारीसाधन किन्नेहरूलाई प्रोत्साहन गर्ने विश्वव्यापी अनुभव छ । सवारीसाधनको संख्यामा दिनानुदिन वृद्धि हुने मात्र होइन सडक क्षमताभन्दा गाडीको चाप बढी हुने अवस्था सिर्जना भई ट्राफिक जामको समस्या फेरि उस्तै हुन्छ । सडकको क्षमता मात्र वृद्धि गर्ने भनेको अल्पकालीन  समाधान मात्र हो ।

अवश्य पनि चौडा सडकले ट्राफिक जामको समस्या केही समयका लागि राहत दिन्छ तर प्रश्नहरू आउँछन्— के यो अब सधैँभरि यस्तै रूपमा चल्छ त ? के अब काठमाडौँमा फ्लाइओभर निर्माणपछि ट्राफिक जाम हुँदैन ? के अब काठमाडौँको ट्राफिक समस्या दीर्घकालीन रूपमा समाधान हुन्छ ? यी प्रश्नको उत्तर अहिले नै खोज्नुपर्छ । सवारीसाधनको संख्या नबढ्ने हो भने चौडा सडकले दीर्घकालीन रूपमा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्छ तर यो सम्भव छैन । गाडीको आयातमा रोक लगाउने अवस्था पनि छैन । दिन प्रतिदिन सवारीसाधनको संख्यामा वृद्धि हुने भएकाले ट्राफिक समस्या फेरि आउने निश्चित छ । 

जब सडकको क्षमताभन्दा सवारीसाधनको माग धेरै हुन्छ, तब जाम बढिहाल्छ । आज संसारमै ट्राफिक व्यवस्थापनका लागि सडकको क्षमता वृद्धिका साथै सार्वजनिक सवारीसाधनको उपलब्धता वा विकासलाई नै प्रमुख मानिएको छ । यद्यपि काठमाडौँका सडकलाई चौडा गर्ने कामलाई ठुलो उपलब्धि मान्नुपर्छ । एउटा निकाय चाहियो जसले अब सार्वजनिक यातायातको विकास र यसको क्षमता वृद्धि गर्ने ठोस कार्यक्रम ल्याउन सकोस् । आज ट्राफिक जाम नियन्त्रण गर्न संसारभरि नै सडक चौडा पार्ने र बढ्दो निजी गाडीको नियन्त्रण कार्य प्राथमिकतामा परेको देखिन्छ । विकसित राष्ट्रमा सार्वजनिक सवारीसाधनको राम्रो व्यवस्था हुँदा त्यहाँको ट्राफिक समस्या हल नै भएको देखिन्छ । 

सडक आउजाउको माध्यम हो  । सवारीसाधन, पैदलयात्री, साइकलयात्री— सबैको साझा थलो हो सडक । निजी सवारीसाधन हुने व्यक्ति कम हुन्छन् तर राजनीतिक शक्तिहरू उनीहरूकै हितमा निर्णय गर्छन् किनकि उनीहरूसँग पहुँच र प्रभाव छ । त्यसैले सडकको विकास गर्दा निजी सवारीलाई प्राथमिकतामा राखेर गरिन्छ । जस्तो ः सडक चिल्ला र चौडा बनाइन्छन् तर पैदलयात्रीका लागि फुटपाथ साँघुरा हुन्छन् । अझ सडक बनाएपछि मात्र फुटपाथ बनाउन सुरु गरिन्छ । सुरक्षाको दृष्टिकोणबाट हेर्दा पनि पहिले फुटपाथ बनाउनुपर्छ, त्यसपछि सवारीसाधनका लागि सडक । अझ हामीकहाँ साइकल लेनको खासै मतलब गरेको देखिँदैन ।

ट्राफिक इन्जिनियरिङको सामान्य सिद्घान्त अनुसार जब सवारीसाधनका लागि सडक साँघुरा हुन्छन् तब सडकमा थोरै संख्यामा सवारीसाधनको उपस्थिति हुन्छ । सडक चौडा  भए भने मानिसहरू निजी सवारी लिन उत्प्रेरित हुन्छन् किनभने ट्राफिक जाम कम हुन्छ र मानिसहरू आनन्दका साथ ड्राइभिङ गर्छन् । यसरी गाडीको संख्यामा वृद्धि हुन्छ, फेरि ट्राफिक जाम सुरु हुन्छ । त्यसपछि के फेरि सडक चौडा गर्न सम्भव हुन्छ त ? हुँदैन किनभने जमिन सीमित हुन्छ । त्यसैले चौडा गर्ने कार्य पनि केही समयपछि टुंगिन्छ । त्यसैले व्यवस्थित र वैज्ञानिक ट्राफिक व्यवस्थापन र सडक चौडा गर्ने कार्यलाई सँगै लैजानुपर्छ । यी विषयमा जिम्मेवार निकायले बेलैमा ध्यान दिनुपर्छ । 

ट्राफिक इन्जिनियरिङको दृष्टिबाट हेर्ने हो भने यस्तो नीतिको विकास गर्नुपर्छ जसले निजी गाडी किन्नलाई निरुत्साहित सार्वजनिक यातायातको प्रयोगलाई प्रोत्साहित गरोस् । सडकमा कम सवारीसाधन भए भने व्यवस्थापन कार्यमा निकै सहजता आउँछ । नेपालजस्तो देश, जहाँ आज पनि ट्राफिक प्रहरीले हात र सिटीको भरमा ट्राफिक व्यवस्थापन गर्छन्, त्यहाँ चौडा सडकले झन् ट्राफिक समस्याका साथसाथै सडक दुर्घटनामा पनि वृद्धि हुने सम्भावना हुन्छ । त्यसैले यसबारे सोच्न जरुरी छ ।

हालको कलंकी–कोटेश्वर चक्रपथ खण्ड आठ लेनको छ, यहाँ धेरै जाम हुने हुँदा विशेष गरी सातदोबाटो चोक, ग्वार्को चोक र कोटेश्वर चोकमा सुधार गर्नुपर्ने देखिएको हो । यीमध्ये ग्वार्को चोकलाई प्राथमिकतामा राखी ओभरपास/फ्लाई ओभर योजना गरियो र १७ करोड ६ लाखमा ठेक्का लाग्यो र ढिलै गरेर भए पनि निर्माण सम्पन्न भयो । चक्रपथको आठ लेनमध्ये चार लेनको प्रयोग गरी ओभरपास निर्माण भएको छ । अब सातदोबाटो–ग्वार्को–बालकुमारी–कोटेश्वर खण्डमा अनवरत सवारी चल्नुपर्ने यसको उद्देश्य हो । अर्कोतर्फ मंगरबजार–ग्वार्को–लुभुतर्फ यही ओभरपासमा रहेको पुल मुनिबाट सवारी पास हुने हो । त्यस्तै चक्रपथको सर्भिस लेनबाट गुड्ने सवारीले सिधा दाहिने वा देब्रे मोडिनुपर्छ, त्यसैले त्यहाँ पालो कुर्नुपर्ने हुन्छ । यो चोकमा सवारी व्यवस्थापनका लागि यो पाटो अझ स्पष्ट हुनुपर्नेछ । जेहोस् ग्वार्को चोकको सवारी व्यवस्थापन गर्न थप पूर्वाधारले आफ्नो क्षमता वृद्धि गरेको छैन ।

ग्वार्को पूर्वाधारको क्षमता वृद्धि भयो तर कलंकी–कोटेश्ववर खण्डलाई एउटा सञ्जाल मान्ने हो भने सञ्जालको क्षमतामै धेरै वृद्धि भएन । अब ग्वार्कोको जाम बालकुमारी वा सादोबाटोमा सर्ने हुन सक्छ । योतर्फ हाम्रो ध्यान जानुपर्छ ।

ग्वार्को ओभरपासले अब चक्रपथ–कलंकी–कोटेश्वर जाम हुन्न भन्ने सन्देश सडक प्रयोगकर्तामा जानुहुन्न किनभने सञ्जालको क्षमता बढेको छैन । त्यस्तै मंगलबजार–ग्वार्को–लुभुतिर जाने–आउने सवारी र चक्रपथको सर्भिसलेनका सडकहरूले पनि कुर्नुपर्ने अवस्था यथावत् रहन्छ । यस्ता सही सूचना जनतामा जाँदा पछि मानिसहरूले यो संरचनाका बारेमा नकारात्मक टिप्पणी गर्दैन्न ।

नेपालमा पूर्वाधार धेरै बन्नुपर्नेछ । बनाउनलाई बजेटको उपलब्धता कमी छ । कार्यक्रममा रहेका पूर्वाधार निर्माण गर्न कठिन छ । पूर्वाधार समयमा नबन्ने रोग  नै छ र बनेका पूर्वाधारको पनि पूर्ण क्षमतामा प्रयोग नहुने अर्को जटिल समस्या छ । यी समस्याका बाबजुद पनि नेपालमा पहिलोपटक ओभरपास वा फ्लाइओभर बनेको छ । यसले काठमाडौँको यातायात व्यवस्थापनमा केही सुधार पक्कै ल्याउँछ । अन्य प्रश्नका उत्तरहरू सञ्चालन भएपछि थाहा हुन्छ र सुधार गर्दै जानुपर्छ । बनेका पूर्वाधारलाई कसरी पूर्ण क्षमतामा प्रयोग गर्ने भन्नेतर्फ अबको छलफल र विश्लेषण केन्द्रित हुनुपर्छ । 

(लेखक गजुरेल यातायात विज्ञ हुन् ।)