भौगोलिक विविधता, जटिलता र सीमित संसाधनको भएको नेपालजस्तो देशमा सडक सञ्जाल आर्थिक–सामाजिक रूपान्तरणको प्रमुख आधारशिला हो । हामीकहाँ विभिन्न कारण अन्य यातायात पूर्वाधार माध्यमको सीमितता छ । त्यसैले सडक पूर्वाधार विकास सर्वोत्तम र अपरिहार्य विकास रणनीति हो ।

संघीयता कार्यान्वयनपश्चात् हाम्रो सडक पूर्वाधार क्षेत्रमा तिनै तहका सरकारको भूमिका र जिम्मेवारी बाँडफाँडमा उल्लेखनीय विसंगति देखापरेका छन् । संघीय नेपालको संरचनामा तीन तहका सरकारले आ–आफ्ना क्षेत्रमा सडक पूर्वाधारका योजना सञ्चालन गर्न सक्ने व्यवस्था छ, तर यी तिनै तहबिच समन्वयको अभावमा मनपरी संगठन संरचना, कानुनी र नीतिगत अस्पष्टता, पूर्ण राजनीतिक योजना र कार्यान्वयनमा द्विविधा तथा अन्तर्सरकारी सहकार्यको अभावले सडक पूर्वाधार क्षेत्रमा दोहोरोपना मात्र नभई तेहेरोपनाको स्थिति सिर्जना गरेको छ ।

• संरचनागत धाँधली

संघीयताअघि सडक निर्माण तथा व्यवस्थापनमा सीमित निकायहरू मात्र थिए । सडक विभाग (डीओआर) ले राष्ट्रिय राजमार्ग र रणनीतिक सडक सञ्जालको जिम्मेवारी वहन गरेको थियो भने स्थानीय पूर्वाधार विकास तथा कृषि सडक विभाग (डोलिडार) ले ग्रामीण र कृषि सडकहरूको निर्माण तथा व्यवस्थापन गथ्र्यो । त्यसैगरी सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभाग (डीयुडीबीसी) ले सहरी सडकहरूको निर्माण र व्यवस्थापन गर्दथ्यो । यीबाहेक अन्य निकायको भूमिका नगन्य थियो, तर संघीय संरचनामा प्रवेश गरेको सात वर्षको अवधिमा सडक निर्माणमा डरलाग्दो बेथिति मौलायो । संघीय निकायहरूले आफ्नै अनुकूलतामा संगठन तथा व्यवस्थापन (ओ एन्ड एम) सर्वेक्षण गरी संरचना परिवर्तन गर्नुका साथै धमाधम नयाँ संरचना स्थापना गरे । कतिपय प्रदेशले सरकार परिवर्तनपिच्छे नै संगठन तथा व्यवस्थापन सर्वेक्षण गरी संरचना परिवर्तन गरिरहे, यो क्रम जारी छ । 

मन्त्रालय र कार्यालयहरू टुक्राउने वा खारेज गर्ने, एकीकृत वा पुनःस्थापना गर्ने; कर्मचारी दरबन्दी थपघट गर्ने; सेवा समूह र उपसमूह खारेज गर्ने र ब्युँताउने; आफू अनुकूल अस्थायी नीतिगत निर्णय गर्ने आदि प्रदेशका नियमित कार्य हुन् भन्दा कुनै फरक पर्दैन । स्थानीय तहका आ–आफ्ना तौरतरिका झन् फरक हुने नै भए । यी सबै राजनीतिक भागबन्डाका उपज हुन् । यसरी सडक पूर्वाधार क्षेत्रमा संघीयताको कार्यान्वयन विसंगतिको घेराभित्र छ ।

‘सडक विभाग’ रणनीतिक सडक सञ्जाल तथा राष्ट्रिय राजमार्गहरूको पहरेदार हो । उसले संघीयतालाई म पनि सघाउँछु भन्यो । प्रत्येक प्रदेशमा दुईवटाका दरले १४ वटा सडक डिभिजन प्रदेशमा हस्तान्तरण गर्‍यो । संरचनाहरू प्रदेशमा आए तर कर्मचारी संघमै अटाए । संगठन आए तर व्यवस्थापक शून्य । यत्तिकैमा सडक विभागले तत्कालै कार्यक्षत्र थप र ‘ओ एन्ड एम’ गर्‍यो । राष्ट्रिय राजमार्गको संख्या २१ बाट ८० भए । दर्जनौँ नयाँ आयोजना विस्तार भए । प्रदेशमा हस्तान्तरण गरिएका सडक डिभिजनहरूको स्थानमै नयाँ संघीय सडक डिभिजनहरू स्थापना भए । व्यापक क्षेत्र विस्तार हुँदा कर्मचारी दरबन्दी पनि उही अनुपातमा वृद्धि हुने नै भए । नयाँ आशा र अवसर सिर्जना हुनु निःसन्देह सकारात्मक पक्ष हो, संस्था वा राज्यको साधन स्रोत भने अपरिवर्तित छ । 

विद्यमान राजमार्गहरूको दुर्दशा र अवस्था उही छ । नवघोषित राजमार्गहरूको अवस्था झन् के कुरा गरौँ ! विभाग भने कार्यक्षेत्रभन्दा बढी साना टुक्रे योजनातिर रुमलिरहेको देखिन्छ । यो रुमल्याइएको हो, यसो गर्नु हुन्थेन, उसलाई आफ्नो कार्यक्षेत्र भित्र जिम्मेवार बनाउनुपथ्र्यो ।

स्थानीय पूर्वाधार विकास विभाग (पहिला ‘डोलिडार’ हाल ‘डोलिड’) को अवस्था भने भिन्न रह्यो । सबै संरचना प्रदेश अन्तर्गत रहने गरी देशभरि ३५ वटा पूर्वाधार विकास कार्यालय स्थापना भए । डोलिडार लगभग विलुप्त हुने अवस्थामा पुग्यो, तर कर्मचारीको संघमै प्रचुर दरबन्दी भएकाले स्वेच्छाले प्रदेशमा जानेबाहेक अधिकांश कर्मचारी संघमै समायोजन भए, अटे । राष्ट्रका उत्कृष्ट र विकासका संवाहक इन्जिनियरहरू प्रायः अप्रयुक्त हुने अवस्था सिर्जना भयो । डोलिडलाई संघीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालय अन्तर्गतबाट कुन मन्त्रालयमा राख्ने भन्ने जटिल विषय बन्यो । विभिन्न मन्त्रालयबिच शक्ति संघर्षपछि हाल यो सहरी विकास मन्त्रालय अन्तर्गत छ ।

हाल सहरी विकास मन्त्रालय अन्तर्गत दुईवटा विभाग छन्, डोलिड र डीयुडीबीसी । डोलिडको हाल सातवटा प्रदेशमा प्रदेश स्तरीय ‘स्थानीय पूर्वाधार विकास आयोजना’ कार्यालयहरू स्थापना भई प्रमुख रूपमा सडक निर्माण कार्यहरूसँगै अन्य भौतिक पूर्वाधार निर्माण कार्य सञ्चालन गरिरहेका छन्, कार्य क्षेत्र प्रदेशभरि छ । यसले कुन वर्गको सडक निर्माण व्यवस्थापन गर्ने हो ? पूर्ण अन्योलता र अन्धाधुन्ध छ । त्यहाँ कार्यरत एक कर्मचारीका अनुसार सडक निर्माणका अलावा विमानस्थल निर्माणदेखि पानीघट्टसम्म र बंगुर खोरदेखि पाख्रापालन अनुदानसम्मका कार्यक्रम सञ्चालित छन्, जुन सुन्दा आश्चर्य लाग्छ । यस्ता प्रकृतिका योजनाबाट पनि राज्यले प्रतिफलको आशा गरिरहेकै ठान्नुपर्‍यो । यसरी राज्यमा स्थागत अविराम थपिँदै जाने क्रम जारी नै छ ।

राष्ट्रिय योजना आयोगको अध्ययन अनुसार देशभरका कुल सडक खण्डको ३५ प्रतिशतसम्म कुनै न कुनै प्रकारको दोहोरोपना रहेको छ । एउटै सडक खण्डमा संघीय सरकार, प्रदेश सरकार र स्थानीय सरकार तिनैले आ–आफ्ना तर्फबाट लगानी गरिरहेका छन् ।

यस्तै, ‘डीयुडीबीसी’ संघमा कायम रहे पनि यस अन्तर्गतका साबिकका ‘सहरी विकास तथा भवन कार्यालय’हरू सबै प्रदेश अन्तर्गत भवन निर्माण कार्यालयको रूपमा हस्तान्तरित भए, तर यहाँ पनि अवस्था उस्तै रह्यो; संरचनाहरू प्रदेशमा आए तर केही अपवादबाहेक न कर्मचारीहरू आए न त कार्य क्षेत्र नै सुनिश्चित भयो । वितरणमुखी ‘जनता आवास कार्यक्रम’को हस्तान्तरणबाहेक अरु शून्य । अनि लगत्तै सोही स्थानमा तुरुन्त नयाँ संघीय आयोजना कार्यालय स्थापना भए । सघन सहरी आयोजना वा सहरी विकास आयोजना जस्ता नाममा । यी आयोजना कार्यालयले पनि भवन निर्माणसँगै मुख्यतः सडक निर्माणकै कार्य नै गर्ने हुन् । जस्तोसुकै स्थानीय पालिका केन्द्र जोड्ने सडक ग्रामीण सडक अब सहरी सडकमा परिभाषित भएका छन् । यसरी संघीय समानान्तर निकाय अस्तित्वमा आए र प्रदेशका भवन निर्माण कार्यालय निष्क्रिय हुँदै कतिपय खारेज त कतिपय मर्ज भए । 

सात प्रदेशमा भौतिक पूर्वाधारको मन्त्रालय अन्तर्गत पूर्वाधार विकास कार्यालयहरू स्थापना भए । यसै मन्त्रालय अन्तर्गत अन्य समूह र उपसमूह सञ्चालन थिए, केही समय भए तर केही समय नबित्दै विनावित्तीय विश्लेषण र स्रोत आकलनविना तहसनहस भए । मन्त्रालय टुक्रिए, कार्यालय टुक्रिए, नाम परिवर्तन भए र यो प्रवृत्ति निरन्तर चलिरहेकै छ । राजनीतिक भागबन्डा मिलाउने, मन्त्री थमाउने, राज्यमन्त्री बनाउने र थन्काउने सबैभन्दा उत्तम भौतिक मन्त्रालय नै भयो । यति मात्र होइन प्रदेशमा एक्जिस्ट सबै मन्त्रालयले भौतिक निर्माणका काम सुरुमा अत्याधिक, हाल पनि गरिरहेकै छन् । हाल सुदूरपश्चिम प्रदेशबाहेक सबै प्रदेशमा भौतिकलाई टुक्राइएका छन् । बागमती र लुम्बिनीमा तीनवटा र अन्य चार प्रदेशमा दुई–दुईवटा गरी १५ वटा अर्थात् दोब्बरभन्दा बढी मन्त्रालय हाल खडा छन् ।  सडक निर्माण सम्बद्ध भौतिक मन्त्रालय अन्तर्गत सुरुमा सातवटा प्रदेशमा जिल्ला संख्याका आधारमा ३५ वटा पूर्वाधार विकास कार्यालयको स्थापना भए । जसमध्ये कोशी प्रदेशमा सुरुका सातवटा, हालसम्म सोही स्थितिमा रहेका भए पनि नयाँ ‘ओ एन्ड एम’ भइसकेको र आगामी आवदेखि १४ वटा कार्यालय हुने निश्चित भएको पाइयो । 

मधेस प्रदेशमा सुरुका चारबाट आठवटा कार्यालय, बाग्मतीमा ६ बाट ११, गण्डकीमा पाँचबाट ११, लुम्बिनीमा पाँचबाट १२, कर्णालीमा चारबाट १० र सुदूरपश्चिममा चारबाट ६ वटा गरी जम्मा ७२ वटा अर्थात् दोब्बरभन्दा बढी पूर्वाधार कार्यालय स्थापना भएका छन्, निश्चित छन् । यसो हुनुमा राजनीतिक स्वार्थ छँदै छ, त्यसमाथि सीमित कर्मचारीको बढुवाका लागि दरबन्दी थप गर्ने कुप्रथा सुरु भइसकेको छ । अब यी कार्यालय संख्या यही परिपाटीमा घट्ने वा हट्ने होइन बढ्ने सम्भावना भने निश्चित हुन्छ । बढाउनुपर्ने प्राविधिक कर्मचारी संख्या भने खासै बढेको देखिँदैन तर नयाँ कार्यालय खोलिनेबित्तिकै अन्य कर्मचारीको आवश्यकता र प्रशासनिक खर्चको थप व्ययभार सहजै अनुमान गर्न सकिन्छ । थप चालु वित्तीय दायित्वको भार र भारी अन्ततोगत्वा संघीय कोषमै रहने नै हो । किनकि प्रदेशका आफ्ना कुनै खास आन्तरिक स्रोत शून्यजस्तै हो । अहिले देखिने विभिन्न शीर्षकका आय तथा राजस्व पहिला पनि कुनै न कुनै संयन्त्रमार्फत उठेकै थिए, हिसाब बराबर छ ।

यस्तै प्रदेश सडक कार्यालयमा संघीय सडक डिभिजनबाट प्रदेशभरिका अधुरा र रुग्ण योजना हस्तान्तरण भए । यी कार्यालयमा करारका कर्मचारी नियुक्त भए तर संघका कर्मचारी थप जिम्मेवारीमा कायम रहे । संघका कर्मचारीहरू असहज हुनेबित्तिकै उम्किन खोज्नु अस्वाभाविक भएन, अनि प्रदेशमा नेतृत्व रिक्तताको समस्या । केही प्रदेशले तत्काल यी कार्यालय खारेज गरी पूर्वाधार विकास कार्यालयमा एकीकृत गरे भने केही प्रदेशमा ५–६ वर्षसम्म प्यारालाइजमै रहे । अन्ततः प्रदेश सडक कार्यालय खारेज गर्नुबाहेक विकल्प थिएन, खारेज भए । 

संघीय संरचनामा प्रवेश गरेको सात वर्षको अवधिमा सडक निर्माणमा डरलाग्दो बेथिति मौलायो । संघीय निकायहरूले आफ्नै अनुकूलतामा संगठन तथा व्यवस्थापन (ओ एन्ड एम) सर्वेक्षण गरी संरचना परिवर्तन गर्नुका साथै धमाधम नयाँ संरचना स्थापना गरे ।

स्थानीय तहहरूले आफ्नो पुँजीगत बजेटको लगभग ६० देखि ७० प्रतिशत रकम सडक निर्माण आयोजनाहरूमा विनियोजन गर्ने गरेको पाइन्छ । यसले आफ्नो पालिकाभित्रका गाउँटोलमा सडक पुर्‍याएका छन् वा पुर्‍याउने प्रयास त गरेका छन् तर त्यी कस्ता सडक ? यस कारण सडक निर्माण सम्बद्ध संघीय निकायहरू, प्रदेश निकाय र स्थानीय तहहरूले सडक निर्माणमा दोहोरोपना मात्र होइन तेहेरोपनाको जोखिम बोकिरहेकै छन्, मूल्य चुकाइरहेकै छन् ।

• द्वन्द्व र दिशाहीनता

संघीयतापश्चात् सडक निर्माणमा बहुआयामिक चुनौतीका चाङ थपिए । अहिले सडक निर्माण प्रणाली ‘एकै ठाउँमा तीन ठेकदार’जस्तै भएको छ । संघले आफ्नो, प्रदेशले आफ्नो, स्थानीयले आफ्नो तर अन्त्यमा जनताले ‘खाइरहेको धुलोको स्वाद’ चाहिँ एउटै । संविधानले दिएको अधिकारको ‘भ्रमको जाल’, कर्मचारी हस्तान्तरणको ‘रस्साकस्सी’, नेतृत्वको ‘नकाब’ र नीतिगत अन्योलताले सडकलाई ‘राजनीतिको रन–वे’ बनाइरहेको छ । संवैधानिक अधिकार हस्तान्तरण औपचारिकतामा सीमित छ । वित्तीय विकेन्द्रीकरणको अभावमा संघीय सरकारको आर्थिक एकाधिपत्य कायमै छ भने अपूर्ण कानुनी संरचनाले प्रदेश र स्थानीय तहहरू अन्योलताको चंगुलमा छन् । कर्मचारी समायोजनको अदूरदर्शी व्यवस्थापनले कतिपय प्रदेश र स्थानीय तहहरूमा जनशक्ति न्यूनतादेखि शून्यता र संघमा अनावश्यक चाप सिर्जना गरेको थियो । अहिले केही राहत भएको पाइन्छ ।

राष्ट्रिय सडक मापदण्डको अभाव छ । संघकेन्द्रित जनशक्ति र बजेटले स्थानीय र प्रादेशिक सडकहरूको गुणस्तर र दीर्घकालिकतामा प्रतिकूल प्रभाव पारेको छ । पर्यावरणीय उपेक्षाले प्राकृतिक जोखिम बढाएको छ । संस्थागत क्षमता र सुशासनको अभावले सडक निर्माणमा पारदर्शिता र जवाफदेहिता क्षीण बनेको छ । विभिन्न निकायले आफ्नै शैलीमा सडक निर्माण र व्यवस्थापन गर्दा दोहोरोपना, अपव्यय, भिन्न मापदण्ड र गुणस्तरीयताका कैयौँ प्रश्न खडा भएका छन् । समग्रमा भन्दा हाल सडक पूर्वाधार तहगत, संरचनागत द्वन्द्व र दिशाहीनतामा रुमलिरहेको छ ।

• असर तथा प्रभावका समुच्चय

संघीयतापश्चात् संरचनागत दोहोरोपना प्रमुख घातक बन्यो । संरचनाका बेमौसमी च्याउहरू यसरी उम्रिए कि भनिसाध्य छैन । राष्ट्रिय योजना आयोगको अध्ययन अनुसार देशभरका कुल सडक खण्डको ३५ प्रतिशतसम्म कुनै न कुनै प्रकारको दोहोरोपना रहेको छ । यसको अर्थ एउटै सडक खण्डमा संघीय सरकार, प्रदेश सरकार र स्थानीय सरकार तिनैले आ–आफ्ना तर्फबाट लगानी गरिरहेका छन् । केही क्षेत्रगत असर तथा प्रभावहरू हेरौँ । 

• वित्तीय प्रभाव 

कार्य क्षेत्रगत अस्पष्टताका कारण एउटै सडकमा तीनवटै तहबाट बजेट विनियोजन हुँदा राज्यको वित्तीय भार अनावश्यक रूपमा बढेको छ, अर्थ मन्त्रालयको आर्थिक वर्ष २०७७/७८ देखि २०८०/८१ सम्मको तथ्याङ्कको विश्लेषणले यही देखाएको छ । तथ्याङ्कले दोहोरोपनाका कारण अनुमानित नोक्सान १०५.६ अर्ब रुपैयाँ रहेको देखाउँछ । 

नेपालको सडक क्षेत्रमा कुल बजेटको लगभग २५ प्रतिशत रकम दोहोरोपनाका कारण अपव्यय भएको छ, जुन वार्षिक ४० अर्ब रुपैयाँ बराबर हुन आउँछ । यो रकमले थप १५०० देखि २,००० किलोमिटर सडक कालोपत्रे गर्न सकिने थियो । सडक निर्माणको कुल बजेटमा पुँजीगत हिस्सा ७० प्रतिशतबाट घटेर ५८ प्रतिशतमा झरेको छ, जसले वास्तविक निर्माणभन्दा प्रशासनिक खर्च बढेको देखाउँछ । औसत आयोजना आकार २.५ करोडबाट घटेर ०.८ करोड भएको छ, जसले आयोजना विखण्डन बढेको संकेत गर्दछ ।

• प्रशासनिक र संस्थागत प्रभाव

तीनै तहका सरकारबिच कार्यविभाजन स्पष्ट नहुँदा जिम्मेवारीमा अस्पष्टता छ । प्रदेश र स्थानीय तहमा प्राविधिक कर्मचारीको संख्या अपर्याप्त रहेको छ भने संघीय निकायमा अस्वाभाविक रूपमा बढी दरबन्दी राखिएको छ । राजनीतिक हस्तक्षेपका कारण प्रदेश सरकारहरूले बारम्बार संगठन परिवर्तन गर्दा कर्मचारी प्रशासन अस्थिर भएको छ । राष्ट्रिय विकास समस्या समाधान समितिको प्रतिवेदन अनुसार प्रतिआयोजना औसत १.८ वटा निकायबाट अनुगमन हुने गरेको छ, जसले प्रशासनिक खर्च र जटिलता दुवै बढाएको छ । कार्यान्वयन खर्चको लगभग २५ प्रतिशत समन्वय र प्रशासनिक कार्यमै खर्च हुने गरेको अध्ययनहरूले देखाउँछन् । यो प्रतिशत समग्र पुँजीगतमा प्रशासन खर्चको अनुमानित अनुपात हो ।

• प्राविधिक प्रभाव

तिनै तहका सरकारी निकायले योजनाको प्रकृति अनुसार आवश्यक इन्जिनियरिङ अध्ययन र विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन नगरीकनै सडक निर्माण गरिरहेका छन् । विश्व बैंकको प्रतिवेदन अनुसार स्थानीय तहका लगभग ६५ प्रतिशत सडकमा विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) नै तयार नगरी निर्माण गरिएका छन् भने ७५ प्रतिशत स्थानीय सडक निर्माणमा वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन गरिएको देखिँदैन । 

यो प्रवृत्ति प्रदेश र संघले कार्यान्वयन गरेका साना र टुक्रे सडक योजनाको अवस्थामा पनि फरक देखिँदैन । सडक विभाग र यातायात व्यवस्था विभागको अध्ययन अनुसार विभागले नै निर्माण गरेका ३५ प्रतिशत सडकमा सडक सुरक्षा मापदण्ड नै नपुगेको स्थिति छ । एकै सडक शृङ्खलामा फरक निकायको फरक–फरक मापदण्ड र निर्माण गुणस्तर हुनाले यातायात सुरक्षामा नकारात्मक असर परेको छ । फरक–फरक निकायद्वारा निर्मित फरक मापदण्डका सडक खण्डहरूमा दुर्घटनाको जोखिम २० प्रतिशतले बढी हुने गरेको विभिन्न अध्ययन प्रतिवेदनमा उल्लेख भएको पाइन्छ ।

• कानुनी र नीतिगत प्रभाव

हालसम्म सङ्घीय सडक ऐन, पूर्वाधार नीति तथा सडक वर्गीकरण नीतिजस्ता अत्यावश्यक नीतिहरू निर्माण हुन सकेका छैनन् । यद्यपि केही प्रदेशले भने प्रदेश सडक ऐन तर्जुमा गरेका छन् त केही तर्जुमाको अन्तिम चरणमा छन् तर आ–आफ्नै ढङ्गमा, शैलीमा । त्यसैगरी सङ्घीय मामिला तथा सामान्य प्रशासन मन्त्रालयको जानकारी अनुसार ७५३ स्थानीय तहमध्ये २७५ ले आफ्नो सडक नियमावली तथा कार्यविधि तयार गरेका छन्, तर संघीय ‘राष्ट्रिय सडक ऐन’ नबन्दासम्म यी ऐन दिशाहीनतामै हुनेछन् । जब संघीय ऐन बन्नेछ, अनि मात्र प्रदेश ऐनहरू निर्देशित हुनेछन् ।

• परियोजना व्यवस्थापनमा प्रभाव

राष्ट्रिय योजना आयोगको प्रतिवेदन अनुसार सडक परियोजनाहरूको औसत निर्माण समय तीन वर्षबाट बढेर ५.२ वर्ष पुगेको छ । अधुरा आयोजनाको संख्या बढेर कुल सडक आयोजनाको ३५ प्रतिशत पुगेको छ । अधुरा आयोजनाहरूमध्ये केहीमा दोहोरोपना र अधिकार क्षेत्रको विवादका कारण कार्यान्वयनमा ढिलाइ भएको पाइएको छ । विश्व बैंकको प्रतिवेदन अनुसार, सडक निर्माणमा दोहोरोपनाका कारण परियोजना व्यवस्थापन प्रभावकारिता ३५ प्रतिशतले कम भएको छ । सडक क्षेत्रमा लगानीको प्रतिफल अनुपात (आरओआई) १.८ बाट घटेर लगभग १.३ भन्दा तल झरेको छ, जसले सडक निर्माणमा गरिएको लगानीबाट प्राप्त हुने आर्थिक लाभ घट्दै गएको देखाउँछ ।

• मर्मत सम्भारमा समस्या

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको प्रतिवेदन अनुसार करिब ३० प्रतिशत सडक खण्डहरूमा मर्मत–सम्भार जिम्मेवारी अस्पष्ट रहेको छ, जसका कारण ती सडकहरूको मर्मत सम्भार नियमित हुन सकेको छैन । स्थानीय तहका सडकहरूको मर्मत–सम्भारमा औसत वार्षिक बजेट कुल सडक लागतको ३.५ प्रतिशत मात्र विनियोजन गरिएको छ, जबकि अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार कम्तीमा सात प्रतिशत हुनुपर्ने हुन्छ । सडक निर्माणमा ‘तँछाड, म नछाड’को स्थिति भए पनि सडक मर्मत सम्भारमा भने ‘तँछाड, मछाड’ भन्ने भाष्य सिर्जना भएको छ । यस्ता जवाफ प्रशस्त सुन्न पाइन्छ, हामीले दिनुपरेको छ । 

• सडक सुरक्षा प्रभाव

नेपालमा सडक सुरक्षा एउटा ठुलो चुनौतीका रूपमा रहँदै आएको छ । विश्व स्वास्थ्य संगठनको पछिल्लो प्रतिवेदन अनुसार नेपालमा प्रतिएक लाख जनसंख्यामा २८.२ जनाको मृत्यु सडक दुर्घटनाको कारण हुने गरेको छ । यो नेपालमा हुने मृत्युको झन्डै एक प्रतिशत हुन आउँछ । सडक वर्गीकरणको अभावमा उचित डिजाइन नहुँदा वार्षिक करिब २० प्रतिशत दुर्घटना बढेको तथ्याङ्क छ । यसको एक प्रमुख कारण नेपालको राष्ट्रिय सडक सुरक्षा रणनीति नहुनु तथा फरक निकायगत फरक मापदण्ड र मर्मत सम्भार जिम्मेवारी नलिनु हो ।

संघीयतापश्चात् सडक निर्माणमा बहुआयामिक चुनौतीका चाङ थपिए । अहिले सडक निर्माण प्रणाली ‘एकै ठाउँमा तीन ठेकदार’जस्तै भएको छ । संघले आफ्नो, प्रदेशले आफ्नो, स्थानीयले आफ्नो तर अन्त्यमा जनताले ‘खाइरहेको धुलोको स्वाद’ चाहिँ एउटै ।

• सुझाव

संघीय सदनको बर्खे (बजेट) अधिवेशन सुरु भइसकेको मात्र नभई राष्ट्रपतिबाट सरकारको आगामी आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को नीति तथा कार्यक्रम दुवै सदनको संयुक्त बैठकमा प्रस्तुत समेत भइसकेको छ । आगामी आवका लागि संघीय बजेट, सातवटै प्रदेशका बजेट र ७५३ वटा पालिकाका गाउँ/नगरसभाहरूबाट सडक क्षेत्रमा आशालाग्दा परिवर्तन गर्न सकिन्छ, तर यसका लागि राजनीतिक इच्छाशक्ति नै सर्वशक्ति हो, अनि मूल नेतृत्वको चाहना सर्वोपरि ।

आधा शताब्दी पहिला पञ्चायत कालमा बनेको ‘सार्वजनिक सडक ऐन २०३१’ अहिले हामीसँग भएको सडकसम्बन्धी कानुन हो । यो बिचमा व्यवस्था परिवर्तन भए पनि एउटा महत्त्वपूर्ण ऐन बन्न सकेन । तिनै तहका सरकारहरूबिच कार्यक्षेत्र, अधिकार र जिम्मेवारीको स्पष्ट बाँडफाँट गर्न यस ‘राष्ट्रिय सडक ऐन’मा सुधार गर्न अत्यावश्यक छ । यसको मस्यौदा तयार नै छ । विज्ञलाई छलफलमा बोलाउँदा समय लाग्ने होइन । यी सबै फास्ट ट्र्याकमा गर्न सकिने कुरा छन् । किनकि यसमा खास इन्ट्रेस्ट नबाझिएका भन्ने आकलन हो । 

यो ऐनले सडकहरूको वर्गीकरण, प्राविधिक मापदण्ड, अधिकार क्षेत्र, वित्तीय व्यवस्थापन, अन्तर्सरकारी समन्वय र संस्थागत व्यवस्था सम्बन्धी स्पष्ट प्रावधान समेट्नुपर्छ । संस्थागत पुनर्संरचना अन्तर्गत सबैभन्दा पहिला अनावश्यक र समानान्तर संरचनाहरू खारेज गरिनुपर्छ । तिनै तह सरकारको सहभागितामा एकीकृत सडक योजना तर्जुमा गर्ने प्रणालीको स्थापना गरिनुपर्छ । वित्तीय व्यवस्थापनको सुदृढीकरण गर्न तिनै तहका सडक निर्माणका लागि स्रोत बाँडफाँटको स्पष्ट व्यवस्था हुनुपर्छ । ससर्त अनुदानलाई न्यूनीकरण वित्तीय समानीकरण बढाइनुपर्छ । अनि आगामी आव बजेट र कार्यक्रम निर्माण गरिनुपर्छ । सोही अनुसार निर्देशित हुन्छन् । यो गर्न समय लाग्दैन तर इच्छा शक्तिमा समय लाग्यो भने मात्र हो । 

नेपालको संघीय संरचनामा सडक पूर्वाधार विकासका विसंगति र चुनौतीको समाधान गर्न राजनीतिक इच्छाशक्ति र संघीय सहकार्य अपरिहार्य छ । ‘राष्ट्रिय सडक ऐन’ तत्काल तर्जुमा गरी संरचनागत दोहोरोपन हटाइनुपर्छ । तिनै तहबिच प्रभावकारी समन्वय, पर्याप्त स्रोत–साधनको वितरण र एकीकृत मापदण्डको विकास गरेमा मात्र सुशासन, पारदर्शिता र जवाफदेहिता स्थापित हुन सक्छ । 

(रावल कर्णाली सरकारका सिनियर डिभिजनल इन्जिनियर हुन् ।)