काठमाडौँ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना काठमाडौँ–तराई/मधेश द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) को सुरुवाती विन्दु (जिरो पोइन्ट) फर्सीडोलमा सार्दा लागत बढ्ने देखिएको छ । फर्सीडोलमा जिरो पोइन्ट राख्दा आयोजनाको लागत बढ्ने, प्राविधिक जटिलता थपिने र सर्वसाधारणले सहर छिर्न थप सास्ती पाउने सम्भाव्यता अध्ययनमा संलग्न सडक विभागका एक अधिकारीले रातोपाटीलाई बताएका छन् । 

फास्ट ट्रयाकको सुरु विन्दुको जग्गा विवाद सुल्झाउन नसकेपछि सरकारले यसको विकल्प फर्सिडोल रोजेको छ । विगत साढे आठ वर्षदेखि खोकनामा देखिएको जग्गा अधिग्रहण सम्बन्धी विवाद टुङ्गो नलागेपछि ललितपुरको फर्सिडोललाई वैकल्पिक सुरु विन्दु बनाउने तयारी भएको छ ।

यो पनि

खोकना विवाद सुल्झिन नसकेपछि फास्ट ट्रयाकको सुरू विन्दु फर्सिडोल

पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा फर्सिडोललाई वैकल्पिक सुरु विन्दु बनाउन सकिने देखिएपछि फर्सिडोलमा फास्टट्र्याकको सुरु विन्दु कायम गर्ने तयारी भएको सेनाले जनाएको छ । नेपाली सेनाका प्रवक्ता तथा सहायक रथी राजाराम बस्नेतका अनुसार, मन्त्रिपरिषद्बाट औपचारिक निर्देशन प्राप्त भएपछि विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणको काम सुरु गर्ने तयारी भएको छ ।

यसअघि खोकनाको सांस्कृतिक र पुरातात्त्विक महत्त्व जोगाउनुपर्ने भन्दै स्थानीयले लामो समयदेखि आन्दोलन गर्दै आएका कारण फास्ट ट्रयाकको सुरु विन्दु कहाँ बनाउने अन्योल थियो । गत माघ ३ गते प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीको नेतृत्वमा प्रधानसेनापति अशोकराज शिग्देलसहितको टोलीले निर्माणाधीन द्रुतमार्गको स्थलगत निरीक्षण गरेको थियो । सोही बेला खोकना खण्डको विवादले समग्र आयोजनाको गति रोकेको निष्कर्ष निकाल्दै विकल्पमा जानुपर्ने दबाब बढेको थियो । 

साढे आठ वर्षसम्म पनि द्रुतमार्गको सुरुवाती बिन्दु र सवारी आवागमन व्यवस्थापन सम्बन्धी ठोस निर्णय हुन नसकेपछि कार्की नेतृत्वको सरकारले फर्सिडोल रोजेको छ । 

तर सडक विभागका ती अधिकारीका अनुसार फर्सीडोलमा जिरो पोइन्ट बनाउँदा त्यहाँबाट उपत्यकाको मुख्य केन्द्र बल्खुसम्म आइपुग्न ट्राफिक चापका कारण ४ घण्टासम्म लाग्न सक्छ । उनले भने, ‘फास्ट ट्र्याकबाट डेढ घण्टामा फर्सीडोल आइपुगिएला, तर त्यहाँबाट सहर छिर्न निकै कठिन हुनेछ । उचित कनेक्टिभिटी बिना त्यत्रो लगानीको सडक मान्छेले किन प्रयोग गर्ने?’

नक्साङ्कन अनुसार खोकना र फर्सीडोलको बिचमा करिब ६.५ किलोमिटरको दूरी रहेको र फर्सीडोललाई जिरो पोइन्ट मान्दा आयोजनाको लागत र समय दुवै बढ्ने उनको दाबी छ ।

पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसका प्राविधिकहरू सम्मिलित टोलीले गरेको अध्ययन अनुसार फास्ट ट्र्याकलाई सफल बनाउन खोकना क्षेत्रमै १५ वटा विभिन्न पहुँच मार्ग (लिङ्क रोड) थप्नुपर्ने हुन्छ । जिरो पोइन्टलाई जति भित्र वा टाढा लगिन्छ, त्यति नै म्यानेजमेन्टमा जटिलता थपिने र सर्वसाधारणलाई सास्ती हुने ती अधिकारीले बताए । 

फास्ट ट्र्याकको सुरुवाती विन्दु सार्ने कसरतमा राजनीतिक स्वार्थले पनि काम गरेको ती अधिकारीको दाबी छ । ‘नेताहरूले आफ्नो–आफ्नो क्षेत्रमा आयोजना लैजान खोज्ने प्रवृत्तिका कारण पनि खोकनाको जग्गा विवाद र अन्योल सिर्जना भएको हो,’ ती अधिकारीले भने । फर्सीडोल क्षेत्रमा पनि जग्गा प्राप्ति र बसपार्क निर्माणका लागि पर्याप्त जग्गाको अभाव र विवाद कायमै रहेको उनको भनाइ छ । 

साथै सरकारले अहिले खोकनाको स्थानीय विवाद सुल्झाउनुको साटो फर्सीडोललाई मुख्य विकल्पका रूपमा अघि सार्नु उपयुक्त नहुने ती अधिकारीको तर्क छ ।

• फर्सीडोल बनाउँदा थप जटिलता

पुल्चोक इन्जिनियरिङ क्याम्पसको अध्ययन टोलीका लिडर विज्ञ अनिल मरासिनीका अनुसार, खोकनाबाट फर्सीडोलमा प्रस्थानविन्दु सार्दा दूरी र लागत मात्र नभई सहरसँगको ‘कनेक्टिभिटी’ मा ठुलो समस्या आउने देखिएको छ ।

मरासिनीका अनुसार, अध्ययन टोलीले द्रुतमार्ग सुरु हुने विभिन्न ६ वटा सम्भावित विकल्पहरूको अध्ययन गरेको थियो । ‘तीमध्ये फर्सीडोल पनि एउटा विकल्प हो । तर, हरेक विकल्पका आफ्नै फाइदा र बेफाइदाहरू रहेका छन् । यदि खोकनामै जिरो पोइन्ट बनाउन सकिएन भने मात्र फर्सीडोल वा अन्य विकल्पमा जान सकिने कुरा हामीले प्रतिवेदनमा उल्लेख गरेका छौँ,’ मरासिनीले भने ।

फर्सीडोललाई सुरुवाती विन्दु मान्दा काठमाडौँ सहरभित्र गाडीहरू प्रवेश गर्न र छरिनका लागि थप नयाँ बाटाहरू बनाउनुपर्ने हुन्छ । मरासिनकाअनुसार द्रुतमार्गबाट आएका सवारी साधनहरूलाई चक्रपथ (बल्खु, सातदोबाटो) वा थानकोट र भक्तपुरतिर पठाउनका लागि लिङ्क रोडहरू अनिवार्य हुन्छन् । ‘जिरो पोइन्ट सहरबाट जति टाढा लगिन्छ, त्यति नै धेरै लिङ्क रोडहरू बनाउनुपर्ने हुन्छ, जसले गर्दा मुआब्जा र जग्गा प्राप्तिको समस्या फेरि दोहोरिनेछ,’ उनले भने ।

• मुआब्जा र लागत बढ्ने चुनौती

खोकनाको विवाद छल्न फर्सीडोल जान खोजिए पनि त्यहाँबाट सहर जोड्ने नयाँ सडक बनाउँदा फेरि मुआब्जाको समस्या आउने मरासीनीको भनाइ छ । जति धेरै नयाँ बाटो चाहिन्छ, त्यति नै बढी मुआब्जा वितरण गर्नुपर्ने र यसले आयोजनाको कुल लागत र समय दुवै बढ्छ ।

‘द्रुतमार्ग फर्सीडोलमा आएर मात्र रोकिनुको अर्थ छैन, यसलाई चक्रपथसँग प्रभावकारी रूपमा जोड्नुपर्छ,’ मरासिनीले भने यदि उपयुक्त लिङ्क रोडहरू नबन्ने हो भने फास्ट ट्र्याक प्रयोग गरेर आउने यात्रुहरू फर्सीडोलबाट सहर छिर्नै घण्टौँ जाममा पर्न सक्ने सम्भावना रहन्छ, जसले फास्ट ट्र्याकको ‘द्रुत’ उद्देश्यलाई नै प्रभावित पार्न सक्छ ।

• के छ अध्ययन रिपोर्टमा ?

अध्ययन रिपोर्टमा उल्लेख गरिएका फास्टट्र्याकको सुरु विन्दुका लागि तीनवटा स्थानमध्ये सबैभन्दा उत्तम खोकनालाई उपयुक्त मानेको छ । यसको विकल्पमा अन्य  अध्ययन गर्दा लागत बढ्ने देखिएको छ ।  

खोकनाः अध्ययन रिपोर्ट अनुसार खोकनालाई सुरु बिन्दु बनाउँदा एउटा चर्च र दुईवटा छाप्रा भत्काउनुपर्ने देखाएको छ । हालको सडक साँघुरो भएकाले आवासीय र व्यावसायिक संरचनाहरूमा महत्त्वपूर्ण प्रभाव पर्ने  ठुलो मात्रामा जग्गा प्रभावित हुनेछ र रूखहरू हटाउनुपर्ने यसबाट आर्थिक भार पर्न सक्ने र विवाद सिर्जना हुन सक्ने सम्भावना देखाएको छ । यस्तै विद्युत्का पोलहरू पनि ठुलो सङ्ख्यामा सार्नुपर्ने हुन्छ, जसले शून्य बिन्दु स्थापनाको व्यवहार्यतालाई थप जटिल बनाउने उल्लेख छ । 

विकल्प २ बुङ्मतीः यदि बागमती नदीको देब्रे किनारा (भैँसेपाटी तर्फ) सडक प्रयोग गरिएमा महत्त्वपूर्ण सामाजिक प्रभाव र क्षतिहरू हुने र स्थानीय बासिन्दाहरूले क्षतिपूर्तिको अपर्याप्तता भएकाले जग्गा उपलब्ध गराउन अनिच्छा देखाएको, इँटा कारखाना नजिकै धुलो प्रदूषणको समस्या पनि देखिएको छ । बागमती नदीको दाहिने किनारा (दक्षीणकाली तर्फ) सडक निर्माण गर्दा कम सामाजिक र वातावरणीय प्रभाव पर्ने देखिएको छ । दाहिने किनारामा न्यूनतम सामाजिक प्रभाव र रूखहरू कटानको समस्या कम देखिन्छ ।

वैकल्पिक ३ डुकुछापः दक्षिणकाली ७, बैरेकुला मखुबेसी काठमाडौँमा रहेको यो स्थानलाई द्रुतमार्गको लागि प्राथमिक स्थान मानिएको छ । यस विकल्पमा शून्य बिन्दुमा मात्र निजी जग्गा अधिग्रहण आवश्यक छ, अन्य छैन । यो बिन्दु फर्पिङ वडा ३ तर्फ फैलिएको छ र द्रुतमार्गसँग जोडिन्छ । सडक साँघुरो (लगभग ४ मिटर चौडा) छ र कम वन क्षेत्रहरू छन् । सडकको अन्तिम भाग कालोपत्रे छ, जबकि बाँकी भाग माटोको प्रकारको छ ।

कुनै पनि वैकल्पिक स्थानमा टर्मिनल राख्दाको सकारात्मक प्रभाव नकारात्मक प्रभाव भन्दा बढी हुन्छ । विपरीत प्रभावहरूलाई न्यूनीकरण वा क्षतिपूर्ति गर्न सकिने भएकाले, सकारात्मक प्रभावलाई अधिकतम बनाउँदै नकारात्मक प्रभावलाई कम गर्नमा ध्यान केन्द्रित गर्नुपर्छ ।

यस्तै विकल्पहरूको लागत अनुमानअनुसार डुकुछापमा सुरु  बिन्दु बनाउँदा यसको लागत सबैभन्दा कम छ, कुल ४० अर्ब २८ करोड ५१ लाख ५८ रुपैयाँ रहेको छ ।  यो कम लागत एक्सप्रेसवेको थप लम्बाइ निर्माण गर्न नपर्ने र लागतमा लिङ्क सडक विकासको लागत मात्र समावेश भएकाले हो । यद्यपि, यस विकल्पका लागि लिङ्क सडक स्तरोन्नति लागत र ड्रेनेज संरचनाको लागत सबैभन्दा बढी लागत लाग्ने अध्ययनले देखाएको छ ।

खोकनामा सुरु बिन्दु निर्माण गर्दा कुल लागत ४२ अर्ब १६ करोड ९३ लाख ३३ हजार रुपैयाँ अनुमान गरिएको छ ।

यस्तै बुङ्मती/फर्सिडोलमा सुरु विन्दु बनाउँदा कुल लागत ४२ अर्ब १८ करोड ३० लाख ५३ हजार रुपैयाँ आवश्यक पर्छ ।

डुकुछापबाट खोकनासम्मको भायाडक्ट बनाउँदा यसको विकास लागत सबैभन्दा बढी छ, जसमा लिङ्क सडक स्तरोन्नति र टर्मिनल सुविधाहरू समावेश छन्, जसको लागत ६० अर्ब २६ करोड ९० लाख ६९ हजार रुपैयाँ अनुमान छ । तर छोटो भायाडक्ट प्रयोग गर्दा यो लागत ५४ अर्ब ८१ करोड ३२ लाख ३४ हजार रुपैयाँमा घटाउन सकिने उल्लेख छ ।