काठमाडौँ । राष्ट्रिय गौरवको आयोजना काठमाडौँ–तराई–मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्रयाक) को सुरु विन्दुको जग्गा विवाद सुल्झाउन नसकेपछि सरकारले यसको विकल्प खोजेको छ । विगत साढे आठ वर्षदेखि खोकनामा देखिएको जग्गा अधिग्रहण सम्बन्धी विवाद टुङ्गो नलागेपछि ललितपुरको फर्सिडोललाई वैकल्पिक सुरू विन्दु बनाउने तयारी भएको छ ।

पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजले गरेको सम्भाव्यता अध्ययनका आधारमा फर्सिडोललाई वैकल्पिक सुरु विन्दु बनाउन सकिने देखिएको थियव । यससँगै फर्सिडोलमा फास्टट्र्याकको सुरु विन्दु कायम गर्ने तयारी भएको सेनाले जनाएको छ । खोकनाभन्दा ३.३ किलोमिटरको दूरी उता बनाउने भएपछि दशकौँदेखि गिजोलिएको जग्गा विवादले एउटा निकास पाउने अपेक्षा गरिएको छ ।

नेपाली सेनाका प्रवक्ता तथा सहायक रथी राजाराम बस्नेतका अनुसार प्रधानमन्त्री कार्यालयमा भएको पछिल्लो छलफल र निर्देशनका आधारमा सेनाले यस विषयमा थप प्रक्रिया अगाडि बढाउने तयारी गरेको छ । यद्यपि, मन्त्रिपरिषद् वा सम्बन्धित निकायबाट औपचारिक र स्पष्ट निर्देशन प्राप्त भएपछि मात्र विस्तृत परियोजना प्रतिवेदन (डीपीआर) निर्माणको काम सुरु हुने उनले बताए ।

‘खोकनाको विकल्पबारे पुल्चोक इन्जिनियरिङ कलेजबाट करिब दुई वर्षअघि नै अध्ययन भएको थियो,’ प्रवक्ता बस्नेतले भने, ‘उक्त अध्ययनले विभिन्न विकल्पहरू देखाएको छ र सोही आधारमा फर्सिडोलको विषयमा छलफल भइरहेको छ ।’

अहिले नीतिगत तहमा यसबारे निर्णय भइसकेको बुझिएको भए पनि सेनालाई आधिकारिक पत्र प्राप्त हुन बाँकी छ । प्रवक्ता बस्नेतले भने, ‘मन्त्रालय र नीतिगत तहबाट स्पष्ट निर्देशन आएपछि मात्र हामीले नयाँ डीपीआर प्रक्रिया सुरु गर्छौं । अहिले नै फिल्डमा काम सुरु भइसकेको भने छैन ।’

खोकनाको सांस्कृतिक र पुरातात्विक महत्त्व जोगाउनुपर्ने भन्दै स्थानीयले लामो समयदेखि आन्दोलन गर्दै आएका कारण फास्टट्रयाकको सुरु विन्दु विवादमा पर्दै आएको थियो । फर्सिडोललाई सुरु विन्दु बनाउँदा यो विवाद समाधान हुने अपेक्षा गरिएको छ । अध्ययन प्रतिवेदन हाल मन्त्रालयमै रहेको र त्यहाँबाट हुने निर्णयका आधारमा द्रुतमार्गको नयाँ सुरु विन्दु तय हुने सेनाको भनाइ छ ।

गत माघ ३ गते प्रधानमन्त्री सुशीला कार्कीको नेतृत्वमा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्री माधव चौलागाईँ, सचिव केशवकुमार शर्मा, प्रधानसेनापति अशोकराज सिग्देसहितको टोलीले निर्माणाधीन द्रुतमार्गको स्थलगत निरीक्षण गरेको थियो । सोही बेला खोकना खण्डको विवादले समग्र आयोजनाको गति रोकेको निष्कर्ष निकाल्दै विकल्पमा जानुपर्ने दबाब बढेको थियो ।

खोकनाको सांस्कृतिक, धार्मिक र पुरातात्विक पहिचान जोगाउनुपर्ने भन्दै स्थानीय बासिन्दाले लामो समयदेखि आन्दोलन गर्दै आएका थिए, जसकारण प्याकेज नम्बर ११ अन्तर्गत पर्ने खोकना–डुकुछाप खण्डको जग्गा अधिग्रहण प्रक्रिया करिब ठप्प भएको थियो । यो विवादले गर्दा साढे आठ वर्षसम्म पनि द्रुतमार्गको सुरुवाती बिन्दु र सवारी आवागमन व्यवस्थापन सम्बन्धी ठोस निर्णय हुन सकेको थिएन ।

आयोजनाको समग्र भौतिक प्रगतिको अवस्था हेर्दा यो अझै सन्तोषजनक देखिँदैन । २०७४ साउन २७ गते सरकारले चार वर्षभित्र निर्माण सम्पन्न गर्ने लक्ष्यसहित नेपाली सेनालाई यसको जिम्मेवारी सुम्पिएको थियो । तर पटक–पटकको म्याद थप र प्राविधिक उल्झनका कारण पुस मसान्तसम्म समग्र भौतिक प्रगति जम्मा ४५.१५ प्रतिशत मात्र पुगेको छ । चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ को पुस मसान्तसम्मको तथ्यांक अनुसार वित्तीय प्रगति ४५.३३ प्रतिशतमा सीमित छ ।

अघिल्लो वर्षको सोही अवधिको तुलनामा यो वर्षको भौतिक प्रगतिमा जम्मा ७.५५ प्रतिशतले मात्र वृद्धि भएको देखिन्छ, जसले आयोजना निर्धारित समयमा सम्पन्न हुनेमा ठुलो संशय पैदा गरेको छ । पछिल्लो पटक सरकारले २०८३ चैत मसान्तसम्म आयोजना सक्ने दोस्रो संशोधित लक्ष्य राखेको छ, तर निर्माणको कछुवा गति हेर्दा लक्ष्य भेटाउन निकै कठिन देखिन्छ ।

खोकनामा मात्र होइन, सुरुङमार्ग र स्लोप स्टाब्लाइजेसनका लागि मकवानपुरमा समेत जग्गा अधिग्रहणका कामहरू अझै प्रक्रियामै रहेका छन् । तर द्रुतमार्गको २४.८ किलोमिटरदेखि ७०.९७ किलोमिटरसम्मको खण्डमा भने जग्गा अधिग्रहण सम्पन्न भई तीव्र रूपमा निर्माण कार्य भइरहेको सेनाले जनाएको छ ।

समयमै आयोजना सम्पन्न हुन नसक्दा लागत भार बढ्दै गएको छ । सुरूवाती चरणमा १ खर्ब ७५ अर्ब १९ करोड रुपैयाँमा सम्पन्न हुने अनुमान गरिएको यो आयोजनाको लागत संशोधित म्याद र महँगीका कारण २ खर्ब ११ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ पुगिसकेको छ । लागतमा भएको यो २०.९५ प्रतिशतको वृद्धिले राष्ट्रिय ढुकुटीमा थप भार थपेको छ । हालसम्म आयोजनामा ८२ अर्ब ९७ करोड रुपैयाँ खर्च भइसकेको छ । यदि अब पनि नीतिगत निर्णयमा ढिलाइ हुने र निर्माण कार्यले गति नलिने हो भने यो लागत अझै बढ्ने निश्चित छ । विशेषगरी खोकना खण्डको सरकारी असफलताले आयोजनालाई महँगो र ढिलो बनाएको विज्ञहरूको तर्क छ ।

खोकनामा मात्र होइन, सुरुङमार्ग र स्लोप स्टाब्लाइजेसनका लागि मकवानपुरमा समेत जग्गा अधिग्रहणका कामहरू अझै प्रक्रियामै रहेका छन् । तर द्रुतमार्गको २४.८ किलोमिटरदेखि ७०.९७ किलोमिटरसम्मको खण्डमा भने जग्गा अधिग्रहण सम्पन्न भई तीव्र रूपमा निर्माण कार्य भइरहेको सेनाले जनाएको छ ।

आयोजनाका मुख्य आकर्षणका रूपमा रहेका सुरुङमार्गहरूको काममा भने केही आशालाग्दो प्रगति देखिएको छ । सातवटा सुरुङमार्गमध्ये धोद्रे र लेनडाँडा सुरुङको ‘ब्रेक थ्रु’ भइसकेको छ, जुन आयोजनाका लागि एउटा महत्त्वपूर्ण सफलता हो । महादेवटार सुरुङको दायाँतर्फ ६४ प्रतिशत र बायाँतर्फ ७४ प्रतिशत खन्ने काम सकिएको छ । यद्यपि, चन्द्राम भीर, देवीचौर, सिसौटार र मौरी भीर जस्ता सुरुङहरूको काम अझै प्रारम्भिक चरणमै छ । यस्तै, आयोजनामा पर्ने ८९ वटा पुलमध्ये ८५ वटाको ठेक्का व्यवस्थापन भइसकेको छ भने ५४ वटा पुलको जग र ३४ वटा पुलको माथिल्लो संरचना निर्माण सम्पन्न भएको छ । ८२ मिटरसम्मका अग्ला र विशेष प्रकृतिका १३ वटा पुलहरू निर्माण सम्पन्न हुनुले नेपाली प्राविधिक क्षमताको विकासलाई पनि दर्शाउँछ ।

काठमाडौँलाई तराईसँग छोटो दूरीमा जोड्ने यो रणनीतिक आयोजनाको भविष्य अब फर्सिडोलको नयाँ डीपीआर र सरकारको दृढ निर्णयमा निर्भर छ । खोकनाको विवादलाई थाँती राखेर वा वैकल्पिक मार्गबाट आयोजना अघि बढाउने सेनाको पछिल्लो तत्परताले केही आशा जगाएको छ । तर जग्गा अधिग्रहण, वन कटान र मुआब्जा वितरणमा हुने प्रशासनिक झमेलाहरूलाई समयमै सम्बोधन नगर्ने हो भने २०८३ चैतको म्याद पनि अर्को एउटा कागजी लक्ष्य मात्र बन्नेछ ।