काठमाडौँ । सरकारले  पुराना जीवाश्म इञ्जिनयुक्त सवारी साधनलाई विद्युतीय सवारी साधनमा रूपान्तरण गर्न कानुनी व्यवस्था मिलाउने निर्णय गरेको छ । पश्चिम एसियाको युद्धका कारण अन्तर्राष्ट्रिय बजारमा पेट्रोलियम पदार्थको मूल्यवृद्धि र  यसकै प्रभावस्वरुप नेपाली बजारमा देखिएको असरबिच सरकारले पेट्रोलियम खपत कम गर्ने दीर्घकालीन उपायको रूपमा यो निर्णय गरेको बुझ्न सकिन्छ । यो निर्णयले विद्युतीय सवारी साधनलाई प्रोत्साहन गर्ने विषय सरकारको प्राथमिकतामा रहेको देखिन्छ ।

यो पनि

पेट्रोलियम गाडी अब ईभी : कानुनी गाँठो फुकाउने बालेन सरकारको ‘ब्रेक थ्रु’

नेपालको आयातको सबैभन्दा ठुलो हिस्सा पेट्रोलियम पदार्थ खर्च हुने अवस्थाबिच यसलाई कम गर्न र बढ्दो वातावरणीय प्रदूषण घटाउन नेपालले पछिल्ला केही वर्षयता विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को प्रयोगलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेको छ। तुलनात्मक रूपमा कम कर निर्धारण, र चार्जिङ स्टेसनमा प्रोत्साहन लगायत कारणले अहिले नयाँ सवारीमध्ये धेरै हिस्सा विद्युतीय सवारी आयात गर्ने मुलुकहरूको सूचीमा नेपाल विश्वमै उत्कृष्टमध्ये एउटामा पर्छ । 

विद्युतीय सवारीको प्रयोग बढ्दै जाँदा यसका लागि खपत हुने विद्युत्को मात्रा समेत बढ्दै गएको छ । नेपाल विद्युत् प्राधिकरणको तथ्याङ्कअनुसार हाल ईभी चार्जिङमा मात्रै ६० देखि १०० मेगावाटसम्म विद्युत् खपत हुन थालेको छ। यो नेपालको हरित ऊर्जा रूपान्तरणका लागि अत्यन्तै सुखद पक्ष हो। 

तर यसले अर्थतन्त्रलाई आयातको चङ्गुलबाट मुक्त गर्न सकेको भने छैन । यसले विगतदेखि नै जीवाश्म इन्धनयुक्त गाडीलाई विद्युतीय सवारी (ईभी) मा रूपान्तरण (कन्भर्ट) गर्ने विषयले विगतदेखि नै उठिरहेको हो । अहिले सरकारले गरेको निर्णयले यसलाई प्राथमिकतामा राखेको देखिन्छ । यसले गाडी रुपान्तरण गर्ने कम्पनीहरू स्थापना गर्न प्रोत्साहन गर्ने देखिन्छ । 

• पुराना गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण: कति लाग्छ खर्च ?

बजारमा चलिरहेका पुराना इन्धनयुक्त गाडीलाई विस्थापन गर्नुको साटो तिनै गाडीको इन्जिन झिकेर ब्याट्री र मोटर जडान गरी विद्युतीय बनाउन सम्भव छ । प्राविधिक दृष्टिकोणबाट यो पूर्ण रूपमा व्यावहारिक भइसकेको छ। काठमाडौँ विश्वविद्यालयका मेरै नेतृत्वमा हामीले परीक्षणको रूपमा पुरानो गाडीलाई ईभीमा रूपान्तरण गरिसकेका छौँ । 

हाम्रो अध्ययनअनुसार एउटा सानो वा हलुका सवारी साधन (कार, भ्यान आदि) लाई ईभीमा रूपान्तरण गर्न ६ देखि ८ लाख रुपैयाँसम्म खर्च लाग्छ। यो खर्च मुख्यतया जडान गरिने ब्याट्रीको क्षमतामा निर्भर रहन्छ । करिब १०० किलोमिटर रेन्ज दिने गरी एउटा कारलाई कन्भर्ट गर्दा उक्त लागत देखिन्छ । 

त्यसैगरी, डिजेलबाट चलिरहेका ठुला तथा भारी सवारी साधन (जस्तै: बस) लाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न भने अलि बढी खर्च लाग्छ । एउटा बसलाई १०० किलोमिटर गुड्न सक्ने ब्याट्री क्षमतासहित कन्भर्ट गर्दा २५ लाख रुपैयाँ जति लागत लाग्ने अध्ययनले देखाएको छ। यसको सफल परीक्षण नेपालमै भइसकेको छ। 

काठमाडौँ विश्वविद्यालयका प्राविधिकहरूको संलग्नतामा साझा यातायातले आफ्नो एउटा पुरानो बसलाई विद्युतीय बसमा रूपान्तरण गरी काठमाडौँदेखि बुढानीलकण्ठ रुटमा सफल रूपमा चलाएर समेत देखाइसकेको छ।

नीति बन्यो, प्रस्ट निर्देशिका आवश्यक 

नेपाल सरकारले करिब दुई वर्षअघि नै यातायात व्यवस्थासम्बन्धी नीतिमा परिमार्जन गर्दै पेट्रोल वा डिजेलबाट चल्ने गाडीलाई विद्युतीय गाडीमा रूपान्तरण गर्न कानुनी व्यवस्थाका लागि बाटो खुला गरिदिएको थियो। तर, यसको कार्यान्वयनका लागि आवश्यक पर्ने स्पष्ट कानुन, कार्यविधि वा निर्देशिका नबन्दा यो प्रक्रिया अगाडि बढ्न सकेको थिएन ।

साझा यातायात जस्तो सरकारी स्वामित्वको संस्थाले समेत गाडी कन्भर्ट गर्दा हामीले विभिन्न प्राविधिक र प्रशासकीय झन्झटहरू व्यहोर्नु परेको थियो। स्पष्ट निर्देशिका नहुँदा पुराना गाडीलाई ईभीमा कन्भर्ट गर्ने व्यावसायिक कम्पनीहरू खुल्न हिचकिचाइरहेको अवस्था समेत छ । 

अहिले सरकारको निर्णयले पुराना सवारीलाई विद्युतीय बनाउने विषय सरकारको प्राथमिकतामा रहेको प्रस्ट हुन्छ । सरकारले यस्ता व्यवसाय सुरु गर्दा सरकारी कार्यालयबाट दुख पाउने वा स्वीकृति लिन झन्झट हुने अवस्थाको अन्त्य गर्नुपर्छ । यो भएमा लगानीकर्तामा पनि ठुलो उत्साह र विश्वास पैदा भएको हुनेछ ।

ठुला सवारीमा हाइड्रोजन प्रविधि अनिवार्य

नेपालमा ईभीको प्रयोग बढ्दै गए पनि यो मुख्यतया साना र छोटो दुरीमा चल्ने सवारी साधनमा मात्र सीमित छ । नेपालको इन्धन आयातको तथ्याङ्क हेर्ने हो भने, १ लिटर पेट्रोल आयात हुँदा २ देखि ३ लिटर डिजेलको आयात हुने गरेको छ। यो डिजेल मुख्यतया लामो दुरीमा चल्ने बस, ट्रक, टिप्पर, र डोजर जस्ता भारी सवारी साधनमा प्रयोग हुन्छ। वातावरणीय प्रदूषण र कार्बन उत्सर्जनका हिसाबले पेट्रोलभन्दा डिजेल धेरै गुणा बढी हानिकारक छ।

लामो दुरी र भारी तौल बोक्ने सवारी साधनका लागि ब्याट्रीबाट चल्ने विद्युतीय गाडी (बीईभी) प्रभावकारी मानिँदैनन्। किनभने, लामो रेन्जका लागि धेरै ठुला र भारी ब्याट्रीहरू राख्नुपर्ने हुन्छ, जसले गाडीको आफ्नै तौल बढाउँछ र चार्ज गर्न पनि लामो समय लाग्छ।

यहीनेर विश्वभरि नै उदाउँदै गरेको र नेपालका लागि सबैभन्दा उत्तम विकल्पको रूपमा हाइड्रोजन प्रविधि अगाडि आएको छ। 

विद्युतीय सवारी दुई प्रकारका हुन्छन्: एउटा ब्याट्री इलेक्ट्रिक भेहिकल (बीईभी) र अर्को फ्युल सेलबाट इलेक्ट्रिक भेहिकल (एफसीईभी) । सरकारले सार्वजनिक यातायातलाई 'ईभी'मा लैजाने भनेर गरेको निर्णयले प्राविधिक रूपमा ब्याट्री र हाइड्रोजन दुवैका लागि ढोका खोलेको हो भन्ने बुझाइ हो ।  

हाइड्रोजन हलुको हुने, छिटो भर्न सकिने र यसले सिधै बिजुली निकालेर मोटर चलाउने हुँदा लामो दुरीका भारी सवारीका लागि यो डिजेलको एक मात्र बलियो विकल्प हो।

• हाइड्रोजन सवारीका लागि छुट्टै पहल आवश्यक

तर ब्याट्री ईभी जस्तै पुराना डिजेल बसहरूलाई तत्काल हाइड्रोजन बसमा कन्भर्ट गर्न अहिलेकै अवस्थामा लागत प्रभावकारी छैन । तर यो ठुलो मात्रामा कन्भर्ट गर्दा यो प्रभावधारी बन्न भने सक्छ । 

आजभन्दा १० वर्ष अगाडि ब्याट्रीबाट चल्ने गाडीहरू र चार्जिङ प्रविधि अत्यन्तै महँगो भएजस्तै हाल हाइड्रोजन प्रविधि पनि विकासको क्रममा रहेकाले केही महँगो छ। १० वर्षअघि सरकारले चार्जिङ स्टेसनहरू राखेर र नीतिगत सहुलियत दिएर जसरी ब्याट्री ईभीलाई आजको सुलभ अवस्थामा ल्याइपुर्‍यायो, हाइड्रोजनको हकमा पनि त्यस्तै पहलकदमी आवश्यक छ।

त्यसैले पुराना गाडीलाई हाइड्रोजनमा रेट्रोफिट गर्नुभन्दा पाइलट प्रोजेक्टका रूपमा नयाँ गाडी ल्याएर देशको स्रोत साधनलाई प्रयोग गर्न सक्नुपर्छ । 

उदाहरणका लागि, काठमाडौँ–धुलिखेल रुटमा दुईवटा नयाँ हाइड्रोजन बस र एउटा रिफिलिङ स्टेसन स्थापना गरेर सरकारले यसको सुरुवात गर्न सक्छ। यसरी नमुना परीक्षण गर्दा प्रविधिको ज्ञान बढ्ने, मेकानिक र ड्राइभरहरूको क्षमता विकास हुन्छ भने बिस्तारै यातायात व्यवसायीहरू पनि यसप्रति आकर्षित हुनेछन्।

हाइड्रोजन प्रविधिको महत्त्वलाई बुझेर नै नेपाल सरकारले 'हाइड्रोजन नीति २०८०' ल्याइसकेको छ। उक्त नीतिले डिजेलको विकल्पका रूपमा हाइड्रोजनलाई ठुलो स्थान दिएको छ। यसका साथै, चालू आर्थिक वर्ष २०८१/८२ को बजेटमार्फत सरकारले हाइड्रोजनसम्बन्धी कुनै पनि व्यावसायिक प्रोजेक्ट वा कार्यक्रमहरू सञ्चालन गर्नेलाई प्रोत्साहन स्वरूप १०० प्रतिशत कर छुट को ऐतिहासिक व्यवस्था समेत गरिदिएको छ।

त्यसैले नेपालको यातायात क्षेत्रलाई पूर्ण रूपमा हरित बनाउन दुई खम्बे नीतिको आवश्यकता छ । नीति र बजेटमा कुराहरू आइसकेको सन्दर्भमा अब सरकारले ढिलासुस्ती नगरी यससम्बन्धी स्पष्ट निर्देशिका र कार्यविधि जारी गर्नुपर्छ । यसो हुन सकेमा इन्धन आयातमा बाहिरिने खर्बौँ रुपैयाँ स्वदेशमै रोकिने मात्र छैन, नेपाल विश्वमै शून्य कार्बन उत्सर्जन गर्ने यातायात प्रणाली भएको नमुना राष्ट्रका रूपमा उभिनेछ।

(काठमाडौँ विश्वविद्यालयका उपप्राध्यापक थापासँग गरिएको कुराकानीमा आधारित)