काठमाडौँ । नेपालको गौरवका रूपमा हेरिएको नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालनको अन्तिम तयारीमा रहँदा मुलुकमा नयाँ प्राविधिक युगको ढोका खुलेको छ ।

सिद्धबाबा सुरुङ निर्माणाधीन अवस्थामा रहँदा सडक विभागअन्तर्गत गुणस्तर, अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रले हाल विभिन्न १६ वटा सुरुङमार्गको अध्ययन गरिसकेको छ ।

नेपालमा झन्डै दुई दर्जन सुरुङ किन आवश्यक छन् ? नेपालको सुरुङमार्ग निर्माणको आवश्यकता र यसका विविध आयामबारे गुणस्तर, अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक राजेशप्रसाद पौडेलसँग गरिएको कुराकानीको विस्तृत विवरणः

• नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालनको सँघारमा छ, अन्य १६ वटाको पनि अध्ययन भइसकेको थियो, नेपालमा सुरुङ किन आवश्यक छ ?

यति नै आवश्यक भनेर ठ्याक्कै अध्ययनभन्दा पनि हाम्रो के छ भने वास्तवमा सडक विभागको एउटा स्पष्ट ‘मिसन र भिजन’ छ । हाम्रो मुख्य लक्ष्य भनेकै नेपालको ‘ट्रान्सपोर्टेसन कस्ट’ (यातायात लागत) लाई कसरी न्यून गर्ने भन्ने हो । कुनै पनि वस्तु उत्पादन हुने ठाउँबाट उपभोक्तासम्म पुर्‍याउँदा लाग्ने जुन ढुवानी खर्च छ, त्यसले बजार मूल्यमा ठूलो प्रभाव पार्छ । हाम्रोजस्तो पहाडी र भिरालो भूगोल भएको देशमा सडकको घुम्ती र उकालो–ओरालोले ढुवानी खर्च निकै महँगो छ । सुरुङमार्गले यही समस्याको समाधान दिन्छ ।

सुरुङमार्ग बनाउँदा दुई–तीनवटा कुराबाट फाइदा हुन्छ । पहिलो त ‘अप्रेसन र मेन्टेनेन्स’ कस्ट कम हुन्छ । दोस्रो, समयको आफ्नै ‘कस्ट भ्यालु’ हुन्छ । कतै जान १० घण्टा लाग्ने ठाउँमा सुरुङ र भायाडक्टका माध्यमबाट ५ वा ६ घण्टामा पुग्न सकियो भने त्यसले समग्र अर्थतन्त्रमा ठूलो टेवा पुर्‍याउँछ । त्यसले इन्धन, गाडीको ह्रासकट्टी र मानिसको श्रमशक्तिमा ठूलो बचत गर्छ । भेहिकल मेन्टेनेन्समा लाग्ने खर्च र फ्युल कस्ट बचत हुनु भनेको देशको अर्थतन्त्रमा प्रत्यक्ष योगदान पुग्नु हो । हाम्रोजस्तो पहाडी भूगोल भएको देशमा मुभमेन्टलाई सहज बनाउन सुरुङमार्ग विकल्प होइन, आवश्यकता भइसकेको छ ।

• नेपालमा सुरुङमार्गको आवश्यकताका बारेमा के–कस्ता अध्ययन भएका छन्, कतिवटा सुरुङ आवश्यक छन् जस्तो लाग्छ ?

ठ्याक्कै यति नै सङ्ख्यामा सुरुङ चाहिन्छ भनेर तोक्नुभन्दा पनि आवश्यकताका आधारमा हामी अगाडि बढिरहेका छौँ । हाल हामीले १६ वटा सुरुङको विभिन्न चरणमा अध्ययन गरिरहेका छौँ । यसबाहेक काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) मा ७ वटा सुरुङ बन्दै छन् । हाम्रो भूगोलअनुसार सुरुङमार्गले यात्रालाई सुरक्षित र छोटो बनाउँछ ।

तर सुरुङमार्ग निर्माण सडक निर्माणजस्तो सजिलो छैन । यो निकै कम्प्लिकेटेड र प्राविधिक रूपले जटिल विषय हो । सडक सतहमा देखिने काम हो भने सुरुङ जमिनमुनि गरिने काम हो, जहाँको भौगोलिक बनोटको भविष्यवाणी गर्न कठिन हुन्छ । पहाडका चुचुराभन्दा एक–दुई किलोमिटर तलबाट टनेल खन्दा भित्र कस्तो चट्टान छ, कस्तो माटो छ भन्ने कुरा प्राविधिक अनुमानका भरमा गरिन्छ । त्यसैले सुरुङ निर्माणमा ‘सर्भे र फिजिबिलिटी’को ठूलो भूमिका हुन्छ । हामीले अहिले विभिन्न १६ वटा आयोजनाको सम्भाव्यता अध्ययन, विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन गरिरहेका छौँ ।

• सुरुङमार्गका पनि फरक–फरक उद्देश्य हुन्छन् भनिन्छ । नेपालमा बनेका सुरुङहरू कुन–कुन प्रकृतिका छन् ?

सुरुङमार्गका उद्देश्यहरू फरक–फरक हुन्छन् । उदाहरणका लागि, नागढुङ्गा सुरुङमार्गको मुख्य उद्देश्य ‘ट्राफिक कन्जेसन’ (जाम) हटाउनु हो । थानकोटदेखि नौबिसेसम्मको उकालो र ओरालोमा ट्राफिक जामले गर्दा मानिसहरूले घण्टौँ कुर्नुपर्ने, गाडी बिग्रँदा लामो समय सडक अवरुद्ध हुने समस्या छ । यो ३ किलोमिटरको सुरुङले त्यो कन्जेसनलाई अन्त्य गर्छ र यात्रालाई सहज बनाउँछ ।

अर्कोतर्फ, बुटवल–पाल्पा खण्डको सिद्धबाबा सुरुङमार्गको उद्देश्य अर्कै छ । त्यहाँ सडकको दूरी छोट्याउनुभन्दा पनि पहिरोबाट जोगाउनु मुख्य प्राथमिकता हो । सिद्धबाबा खण्डमा बर्सेनि पहिरोले गर्दा धनजनको ठूलो क्षति भइरहेको छ । सडकको लम्बाइ र सुरुङको लम्बाइ लगभग उस्तै भए पनि पहिरोको जोखिमबाट स्थायी छुटकारा पाउन र मानिसको ज्यान जोगाउन हामीले त्यहाँ सुरुङको कन्सेप्ट ल्याएका हौँ । त्यस्तै फास्ट ट्र्याकका सुरुङहरू चाहिँ मुख्यतया समय बचत र गति (एक्सप्रेस–वे स्पिड) मेन्टेन गर्नका लागि हुन् । हामीले आवश्यकता हेरेर कहीँ जाम हटाउन, कहीँ पहिरो छल्न र कहीँ दूरी छोट्याउन सुरुङमार्ग बनाउने रणनीति लिएका छौँ ।

• सुरुङमार्ग निर्माणमा लगानी निकै चुनौतीपूर्ण छ । यसको ‘इकोनोमिक भायबिलिटी’लाई कसरी विश्लेषण गर्नुहुन्छ ?

सुरुङ निर्माणमा निकै ठूलो लगानी चाहिन्छ । त्यसैले हामीले कुनै पनि योजना सुरु गर्नुअघि त्यसको आर्थिक लाभ हेर्नैपर्छ । यसका लागि हामीले बेनिफिट कस्ट रेसियो र प्रतिफलको आन्तरिक दरजस्ता इन्डिकेटरहरू विश्लेषण गर्छौँ । कति लगानी गर्दा कति वर्षमा त्यसको प्रतिफल प्राप्त हुन्छ र त्यसले राष्ट्रिय अर्थतन्त्रमा कति योगदान दिन्छ भन्ने कुरा महत्त्वपूर्ण हुन्छ ।

यद्यपि, कहिलेकाहीँ तत्कालै आर्थिक रूपले ‘भायबल’ नदेखिए पनि सामरिक र रणनीतिक महत्त्वका आधारमा सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ । ‘स्ट्राटेजिक रोड नेटवर्क’भित्र पर्ने र भविष्यमा व्यापारिक मार्गका रूपमा विकास हुने ठाउँमा राज्यले लगानी गर्नुपर्ने हुन्छ । त्यसैले हामीले अध्ययनका क्रममा कुन योजना प्राथमिकतामा पर्छ र कुन योजनालाई कुन चरणमा लैजाने भन्ने कुरा ‘प्रोजेक्ट बैंक’मार्फत व्यवस्थापन गरिरहेका छौँ ।

• सुरुङ निर्माणमा नेपाल विदेशी ठेकेदार र प्राविधिकमा निर्भर छ भन्ने गुनासो छ । के नेपाली प्राविधिकहरू यो काम गर्न सक्षम छैनन् ?

यो धेरैले सोध्ने प्रश्न हो । वास्तवमा हामीले हाइड्रोपावरका क्षेत्रमा सुरुङ बनाउन ठूलो प्रगति गरिसकेका छौँ । नेपालमा २५–३० वर्षदेखि हाइड्रोका लागि सुरुङहरू बनिरहेका छन् र अहिले नेपाली ठेकेदारहरूले नै ८–१० किलोमिटरका हाइड्रो टनेलहरू सफलतापूर्वक खनिरहेका छन् ।

तर, ‘हाइड्रो टनेल’ र ‘ट्रान्सपोर्टेसन टनेल’मा आधारभूत भिन्नता हुन्छ । हाइड्रो टनेलमा पानी बग्ने हो, तर ट्रान्सपोर्टेसन टनेलमा मानिस र सवारीसाधन हिँड्ने हुन् । त्यसैले यहाँ सुरक्षा, भेन्टिलेसन (हावाको सञ्चार), लाइटिङ र अक्सिजनको मात्रामा १०० प्रतिशत ग्यारेन्टी हुनुपर्छ ।

हामीले अहिले निर्माण भइरहेका आयोजनाहरूमा ‘क्यापासिटी इनह्यान्समेन्ट’ (क्षमता अभिवृद्धि) र ‘टेक्नोलोजी ट्रान्सफर’ (प्रविधि हस्तान्तरण)मा विशेष ध्यान दिएका छौँ । सडक विभाग र नेपाली सेनाका प्राविधिकहरूले विदेशी विज्ञहरूसँग बसेर प्रविधि सिकिरहनुभएको छ । खुसीको कुरा, अहिले पोखरा इन्जिनियरिङ क्याम्पसमा ‘टनेल इन्जिनियरिङ’मा मास्टर्स डिग्रीको पढाइ नै सुरु भएको छ । यसले भविष्यमा हामीलाई आवश्यक पर्ने उच्च तहको जनशक्ति स्वदेशमै उत्पादन गर्नेछ । बिस्तारै नेपाली कन्ट्रयाक्टरहरू पनि ट्रान्सपोर्टेसन टनेलको जोखिम मोल्न र प्रविधिमा लगानी गर्न सक्षम हुँदै जानुहुनेछ ।

• अध्ययनमा रहेका १६ वटा सुरुङमध्ये दुम्कीबास–बर्दघाट, हेम्जा–नयाँपुल विस्तृत अध्ययन भइसकेको रहेछ, यी सुरुङ तत्काल निर्माणमा जाने अवस्था के छ ?

दुम्कीबास–बर्दघाट सुरुङमार्ग पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा पर्छ । त्यहाँको दाउन्ने खण्डमा अहिले पनि गाडीहरूलाई निकै गाह्रो छ । हामीले विगत १० वर्षदेखि त्यहाँ बाटो सुधारका कामहरू गरिरहेका छौँ । यसको विस्तृत अध्ययन भएको छ, तर राज्यको बजेटको अवस्थाले तुरुन्तै ठूलो सुरुङ निर्माणको काम सुरु गरिहाल्न सक्ने स्थिति अझै बनिसकेको छैन । यद्यपि, यो हाम्रो प्राथमिकतामा छ ।

हेम्जा–नयाँपुल सुरुङको कुरा गर्दा, यसको प्रतिफल अहिले नै धेरै नदेखिए पनि यो भविष्यका लागि निकै महत्त्वपूर्ण छ । जब हाम्रो ‘कोरला नाका’ व्यवस्थित रूपमा सञ्चालनमा आउँछ, तब यो सुरुङको महत्त्व बढ्छ । भारत–नेपाल र चीन जोड्ने ‘नर्थ–साउथ कोरिडोर’अन्तर्गत कालीगण्डकी कोरिडोरको मुभमेन्ट बढेपछि यसले ठूलो आर्थिक योगदान दिनेछ । त्यस्तै, नुवाकोट जोड्ने टोखा–छहरे सुरुङमार्ग पनि रणनीतिक रूपमा महत्त्वपूर्ण छ ।

सारमा भन्दा, यी सबै योजनाहरू नेपालको भविष्यको कनेक्टिभिटीका आधार हुन् ।

• थप सुरुङ अध्ययन गर्नेबारे केही तयारी छ ?

पक्कै पनि । हामीले सधैँ लामा र महँगा सुरुङ मात्र बनाउनुपर्छ भन्ने छैन । २०० देखि ३५० मिटरसम्मका साना सुरुङहरू बनाएर पनि हामीले खतरनाक घुम्तीहरू र पहिरो जाने ठाउँहरूलाई छल्न सक्छौँ । यस्ता साना सुरुङहरूमा भेन्टिलेसन र लाइटिङको ठूलो समस्या हुँदैन, किनभने प्राकृतिक रूपमै अक्सिजनको प्रवाह भइरहेको हुन्छ । यसले गर्दा निर्माण र सञ्चालन खर्च पनि कम लाग्छ । सडकलाई सुरक्षित र दिगो बनाउन यस्ता साना सुरुङ र भायाडक्टहरूको प्रयोगलाई हामीले प्राथमिकतामा राखेका छौँ ।

• आगामी आर्थिक वर्षको बजेटमा सुरुङमार्गका लागि के–कस्ता योजना र बजेट प्रस्ताव गर्ने तयारी भएको छ ?

हामी अहिले प्रिबजेट छलफलकै चरणमा छौँ । सिद्धबाबा सुरुङमार्गको कामलाई निरन्तरता दिन बजेट सुनिश्चित गर्ने हाम्रो पहिलो प्राथमिकता हो । यसबाहेक, नयाँ सुरुङहरूको अध्ययन, अनुसन्धान र फिजिबिलिटीका लागि पनि बजेट प्रस्ताव गरेका छौँ । कुनै पनि आयोजना निर्माणमा जानुअघि त्यसको अध्ययन बलियो हुनुपर्छ । त्यसैले अध्ययनका लागि पर्याप्त बजेट माग गरिएको छ । केही महत्त्वपूर्ण सुरुङमार्गहरूलाई हामी यसै वर्ष योजना बैंकमा प्रविष्ट गराएर काम अगाडि बढाउने तयारीमा छौँ ।

हामीले सडक सञ्जालमा त धेरै प्रगति गरिसक्यौँ । अबको हाम्रो गन्तव्य भनेको सडकलाई छोटो, सुरक्षित र छिटो बनाउने नै हो । यसका लागि सुरुङमार्ग, एक्सप्रेस–वे र आधुनिक पुलहरूको विकल्प छैन । हामीले सुरुङ निर्माणको प्रविधिलाई स्वदेशीकरण गर्दै लैजानुपर्छ ।

अबको विकास भनेको डाँडाकाँडा घुमेर जाने होइन, डाँडा चिरेर सिधा अगाडि बढ्ने हो । यसले मात्र नेपाललाई आर्थिक रूपमा समृद्ध र कनेक्टिभिटीका हिसाबले सुदृढ बनाउन सक्छ । गुणस्तर, अनुसन्धान र विकास केन्द्रका तर्फबाट हामी यही लक्ष्यका लागि काम गरिरहेका छौँ ।