काठमाडौँ । पूर्वाधारविद् सूर्यराज आचार्यले काठमाडौँ उपत्यकाको बढ्दो जनघनत्व र दयनीय सडक पूर्वाधारको अवस्थालाई मध्यनजर गर्दै यहाँ उच्च क्षमताको सार्वजनिक यातायात प्रणाली ‘मेट्रो रेल’ निर्माण गर्नुपर्ने आवश्यकता औँल्याएका छन्।

आचार्यले काठमाडौँलाई दीर्घकालसम्म देशको राजधानी र आर्थिक केन्द्रका रूपमा टिकाइराख्न प्रमुख कोरिडोरहरूमा मेट्रो रेलको विकल्प नभएको बताएका हुन्। आफ्नो सामाजिक सञ्जालमार्फत धारणा सार्वजनिक गर्दै उनले मेट्रो रेलबिना काठमाडौँको सहरी यातायात प्रणालीले थेग्न नसक्ने यथार्थ प्रस्तुत गरेका छन्।

विश्वकै उच्च जनघनत्व भएका सहरहरूमध्ये एक भए पनि काठमाडौँको सडक पूर्वाधार अत्यन्तै कमजोर छ। तर, राज्यको नीति निर्माण तहमा मेट्रो रेलको सम्भावित भूमिकाबारे पटक्कै गम्भीरता नदेखिएको आचार्यको बुझाइ छ।

कतिपय प्राविधिक विज्ञहरूमा समेत यस विषयमा अलमल र अपूर्ण बुझाइ रहेको उनले उल्लेख गरेका छन्। अहिले समाज र नीति निर्माण तहमा ‘सडकका खाल्टा पुर्न नसक्ने र सामान्य बस सेवा समेत राम्रोसँग सञ्चालन गर्न नसक्ने हामीले मेट्रोको सपना देख्नु बेकार हो’ भन्ने तर्क निकै सुनिने गरेको छ।

झट्ट सुन्दा यस्ता तर्कहरू व्यावहारिक र दमदार जस्तो लागे पनि यसले मुलुकको दीर्घकालीन विकास र उन्नतिको बाटो नखोल्ने पूर्वाधारविद् आचार्यको दाबी छ। विद्यमान कमजोरीहरू देखाएर आवश्यक पर्ने आधुनिक पूर्वाधार नै नबनाउने भन्ने सोच गलत भएको उनले बताएका छन्।  बरु, अहिलेका कमजोरीहरूलाई चिर्दै कसरी आधुनिक पूर्वाधार निर्माण गर्न सकिन्छ भन्ने दिशामा बहस केन्द्रित हुनुपर्ने उनको जोड छ।

आचार्यले काठमाडौँको अहिलेको जस्तै निराशाजनक अवस्था र नकारात्मक तर्कहरू भारतको राजधानी नयाँ दिल्लीमा मेट्रो रेल निर्माण गर्ने निर्णय हुनुअघि त्यहाँ पनि उठ्ने गरेको स्मरण गराएका छन् । 

सन् १९७३ मा भारतको कोलकातामा सुरु भएको देशकै पहिलो १७ किलोमिटर लामो मेट्रो रेल आयोजना सम्पन्न हुन २३ वर्ष लागेको थियो।

समय र लागत अचाक्ली बढेको उक्त नमिठो अनुभवले गर्दा दिल्लीमा मेट्रो निर्माण र सञ्चालन गर्न सकिनेमा भारतीय निर्णयकर्ताहरू शंकामा थिए। तर, दिल्लीको सहरी यातायातको समस्या समाधान गर्न मेट्रोको विकल्प नभएको विज्ञहरूको रायपछि सन् १९९५ मा ‘दिल्ली मेट्रो रेल कर्पोरेसन लिमिटेड (डीएमआरसी)’ स्थापना गरिएको थियो।

जापानी सरकारले ऋण सहयोग दिने तय भए पनि उक्त जटिल आयोजनाको नेतृत्व लिन कोही तयार भएनन्। त्यसपछि मुम्बई–गोवा रेलवे परियोजना सफलतापूर्वक सम्पन्न गरेका भारतीय रेलवेका अवकाशप्राप्त इन्जिनियर श्रीधरणलाई नेतृत्व लिन अनुरोध गरिएको थियो।

सुरुमा सरकारी कार्यविधि, ढिलासुस्ती र राजनीतिक हस्तक्षेप हुने डरले जिम्मेवारी अस्वीकार गरेका उनले पछि कडा पूर्वसर्तहरू राखेर मात्र नेतृत्व सम्हालेका थिए। 

 ‘कम्पनीको काममा कुनै पनि राजनीतिक हस्तक्षेप हुन नहुने, कम्पनीलाई पूर्ण स्वायत्तता दिनुपर्ने, नियम कानुनको अधीनमा रही स्वतन्त्र रूपले काम गर्न पाउनुपर्ने, कुनै पनि मन्त्रालयमा झन्झटिलो तवरले फाइल डुलाउनु नपर्ने र कुनै बाधा आइपरेमा सरकारले तुरुन्त फुकाइदिनुपर्ने’ सर्त सरकारले मानेपछि उनी काम गर्न तयार भएका थिए ।

भारतजस्तो विकासशील देशमा मेट्रो रेल महँगो र अनुपयुक्त प्रविधि हो भन्दै केही मूर्धन्य विज्ञ र प्राज्ञहरूले चर्को विरोध गरेका थिए। तर, तिनै विरोधलाई चिर्दै श्रीधरणले दिल्ली मेट्रोको पहिलो चरणको ५६ किलोमिटर खण्ड निर्धारित समयभन्दा दुई वर्ष नौ महिना अगावै र अनुमानित बजेटभित्रै पूरा गरेर इतिहास रचेको आचार्यले उल्लेख गरेका छन्।

सोही सफलतापछि संसारभर श्रीधरण ‘मेट्रोम्यान’ का नामले चिनिएका थिए । दिल्ली मेट्रो पूर्वाधार विकासका लागि भारतको राष्ट्रिय आत्मविश्वास जगाउने आयोजना बनेको र सोही आयोजनाबाट हासिल भएको ज्ञान र क्षमताले आज भारतका दर्जनौँ सहरमा मेट्रो रेल निर्माण भइरहेको उदाहरण दिँदै आचार्यले नेपालमा पनि दृढ इच्छाशक्ति र राजनीतिक हस्तक्षेपमुक्त व्यवस्थापन भएमा मेट्रो रेल असम्भव नरहेको बताएका छन्।