बहुचर्चित पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको ९२४ किमिको औचित्य समाप्त भएको छ । करिब चार अर्ब खर्च गरेर बनाएको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको डीपीआर आव २०८२/८३ को बजेटसँगै तुहिएको छ । यस बजेटसँगै विगत पाँच वर्षदेखि रोक्का राखिएका जग्गा फुकुवा गरिएको छ । बजेटमा पुनः पूर्व–पश्चिम राजमार्गमै रेल यातायातको अध्ययन गरिने भनिएको छ, जुन कुनै प्राविधिक विश्लेषणविनै घोषणा गरिएको छ भने यसअगाडि डीपीआर बनाउँदा लागेको करिब चार अर्ब खर्च रुपैयाँ बालुवामा पानी हालेझैँ भएको छ ।

• किन तुहियो यो आयोजना ?

प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले बारम्बार काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्ग खण्डको मुआब्जा वितरणका लागि भौतिक मन्त्रालयका मन्त्री देवेन्द्र दाहाल र सचिव केशवकुमार शर्मालाई निर्देशन गरेको भए पनि टेरेनन् उनीहरूले । यसको मुख्य कारण एमाले नेता विष्णु रिमालको नजिकको सम्बन्ध भएका सचिव केशवकुमार शर्मा नेपालमा रेलको विकास आवश्यक छैन भनी विभिन्न कार्यक्रममा भन्ने गर्छन् भने सचिवको अगाडि मन्त्री देवेन्द्र दाहाल निरीह छन् । शर्माले उक्त आयोजनालाई करिब दुई सय अर्ब पहिले व्यवस्था गरेर मात्र कार्य अगाडि बढाउन सकिन्छ भनी भौतिकमन्त्री र अर्थमन्त्रीलाई यो आयोजना सेतो हात्ती हो भनी कन्भिस गरेका थिए । प्रधानमन्त्री आफैँले यथार्थता बुझ्न चाहेनन् ।

• यथार्थ के हो ?

काँकडभिट्टा–इनरुवा रेलमार्गको सुरु लागत ८० अर्ब रुपैयाँ र मुआब्जा २० अर्ब रुपैयाँ थियो । यो योजनाको २० प्रतिशत हिस्सा जग्गा प्राप्तिमा र ८० प्रतिशत हिस्सा निर्माणमा थियो । यो हाई स्पिडको रेलमार्गको डिजाइनमा डीपीआर बनेको तथा ईआईए समेत भइसकेको खण्ड थियो भने विगत पाँच वर्षदेखि सो क्षेत्रमा रेलमार्गमा परेका जग्गाहरू रोक्का थिए । मुआब्जा वितरण गर्दा सरकारले ७.५ प्रतिशत पुँजीगत लाभ कर लिन्थ्यो भने मुआब्जा पाएका धेरैजसो जग्गाधनीले अरु ठाउँमा जग्गा किन्दा थप ७.५ प्रतिशत पुँजीगत लाभकर मात्र नभएर स्वामित्व हस्तान्तरण कर गरी झन्डै २० प्रतिशत राजस्व फिर्ता गथ्र्यो, यसले गर्दा आर्थिक क्रियाकलापमा वृद्धि हुने थियो । जग्गा–जमिनको मूल्यमा कमी रहेको सबैभन्दा उत्तम समयमा जग्गा प्राप्तिको कार्यलाई अन्त्य गर्नु नेपालको इतिहासमा सधैँ सम्झना लायक हुनेछ । किनकि मुआब्जा वितरण भएको भए झापा मोरङ सुनसरी र वरिपरिका जिल्लाको सहकारी र बैंक समेतको समस्या समाधान हुने थियो भने यस क्षेत्रको आर्थिक क्रियाकलापमा वृद्धि हुने थियो । त्यति मात्र नभएर सरकारप्रति जनताको विश्वसनीयता कायम हुने थियो । करिब पाँच करोड रुपैयाँ खर्च गरेर रेलमार्गको रेखांकन भई पोल समेत गाडेका सो जग्गाहरू कसैले किन्ने वा नकिन्ने, बैंकले कर्जा दिने वा नदिने भन्ने गम्भीर प्रश्न उठेको छ ।

• पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा बन्न सक्छ रेलमार्ग ?

पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा रेलमार्ग त बन्न सक्छ तर हाई स्पिडको रेलमार्ग सम्भव छैन । यो राजमार्गको मेक्सिमम डिजाइन स्पिड नै ८० किमि प्रतिघण्टा हो जसमा रेलमार्ग बनाउँदा ६० देखि ८० किमि प्रतिघण्टाभन्दा माथि हुन सक्दैन । गाडीभन्दा कम स्पिडको रेलमार्ग बनाउँदा यात्रुलाई कुनै फाइदा हुनेछैन भने ‘एलेभेटेड स्ट्रक्चर’ (जमिनमा पिल्लर गाडेर बनाइने संरचना)को निर्माण खर्च झन्डै तीन गुणा बढी हुन्छ । यो राजमार्गमा जग्गा अत्यन्तै महँगो तथा घर संरचना धेरै बनिसकेकाले गर्दा स्टेसन बनाउने ठाउँमा र जियोमेट्रिक मिलाउने ठाउँमा अर्ब खर्च गर्नुपर्ने हुन्छ । रेलमार्गको अनुभव नभएका स्वयंविज्ञ ठान्ने पूर्वाधारविज्ञ तथा भौतिक मन्त्रालयका सचिवले राजनीतिक नेतृत्वलाई गलत सल्लाह दिएर नेपालमा पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको सम्भावना सधैँका लागि समाप्त गरेका छन् । अहिलेको समयमा हाई स्पिड रेल ३५० किमि प्रतिघण्टाभन्दा माथि हुने गरेकामा पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा ७० किमि प्रतिघण्टाको रेल कुदाउँछु भनेको मूर्खता मात्र हो ?

बजेटमा पुनः पूर्व–पश्चिम राजमार्गमै रेल यातायातको अध्ययन गरिने भनिएको छ, जुन कुनै प्राविधिक विश्लेषणविनै घोषणा गरिएको छ भने यसअगाडि डीपीआर बनाउँदा लागेको करिब चार अर्ब खर्च रुपैयाँ बालुवामा पानी हालेझैँ भएको छ ।

रेलमार्गको स्टेसन बनाउन औसतमा १५० मिटर चौडाइ र १५ सय मिटर लम्बाइ आवश्यक हुन्छ । अहिले बस्ती तथा बजार विकास भइसकेको पूर्व–पश्चिम राजमार्गमा उक्त परिमाणको जग्गा नेपाल सरकारसँग छैन । रेलमार्गका लागि डिपोट यार्ड, मेन्टेनेन्स यार्ड तथा वासिङ यार्ड समेत चाहिन्छ, सो जग्गा समेत राजमार्गमा लिनुपर्ने हुन्छ । यसरी अत्यन्तै मूल्यवान राजमार्गको जग्गा र बनिसकेका हजारौँ घर पसलको क्षतिपूर्ति दिएर रेलमार्ग बनाउन झनै कठिन छ ।

काँकडभिट्टा–निजगढ रेलमार्ग निर्माणमा करिब ३६ वटा स्टेसनका लागि अहिलेको राजमार्गमा ११ सय बिघा थप जग्गा लिनुपर्छ, जसको मूल्य कट्ठाको दुई करोड रुपैयाँले मात्र पनि चार सय अर्ब रुपैयाँभन्दा माथि हुन्छ, किनकि रेलमार्गको स्टेसन लामो आकारको हुने भएकाले राजमार्ग फेस भएको सम्पूर्ण घडेरीको जग्गा आवश्यक हुन्छ । जब कि पहिल्यै डीपीआर भएको काँकडभिट्टा–निजगढ (३४० किमिका लागि कुल २७ सय बिघा जग्गा चाहिने) रेखांकनमा ४० किमि जंगल क्षेत्र, ४२ किमि खोलाको बगर क्षेत्र र १५ किमि ऐलानी जग्गा पर्ने तथा राजमार्गबाट टाढा भएकाले मुआब्जाका लागि ५० अर्बले सम्पूर्ण ३४०. किमिका लागि मुआब्जा पुग्ने थियो ।

• कसरी तुहियो पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग ?

भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय र सडक विभागका पदाधिकारीलाई हरेक पाँच–पाँच वर्षमा भत्काउँदै विस्तार र मर्मतमा खर्च गर्ने प्रवृत्ति रहेको र त्यसैमा व्यक्तिगत लाभ लिन व्यस्त कर्मचारीको झुन्डले नै रेलमार्गको विकास हुन दिँदैन । एकैपटक लगानी हुने र लामो समयसम्म विस्तार आवश्यक नहुने रेलमार्गको लागत देखाएर भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालय र सडक विभागका पदाधिकारी सडक बनाउँदै भत्काउँदै गर्ने खेतीमै व्यस्त छन् । सडकमा पहिल्यै भएका निर्माणजन्य सामाग्री पुनः बिलमा चढाएर खर्च लेख्न अभ्यस्त भइसकेका छन् उनीहरू । त्यसैले भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयको बजेटको कुल सिलिङमा एक–दुई प्रतिशत मात्र दिन्छन् रेल विभागलाई । दक्ष र योग्य कर्मचारी रेल विभाग नपठाउनु र अवकाशको मुखमा रहेकालाई महानिर्देशकको फोटो टाँस्न पठाउनाले कुहिरोको कागजस्तो देखिन्छ रेल विभाग । भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात सचिवको रेलमार्गमा हात हाल्नुहुन्न भन्ने निरन्तरको रटान र प्रधानमन्त्री ओलीले रेलविज्ञसँग जानकारी लिन नसक्नुले नै पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्ग तुहिएको हो ।

• सम्भावना

पहिलो चरणमा पहिल्यै डिजाइन भइसकेको पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको रेखांकनमा नै काँकडभिट्टा, इनरुवा, बर्दिबास, निजगढको फास्ट ट्र्याकसम्म बनाउन सुरु गर्नुपर्ने थियो । यो ३४० किमिको अहिलेको डिजाइनमा ३९० अर्ब जग्गा समेत थियो भने ‘एलेभेटेड स्ट्रक्चर’ बनाउँदा यसको लागत ७२० अर्ब हुने देखिन्छ । रेलमार्ग एलेभेटेड स्ट्रक्चरमा बनाउँदा जग्गा ७५ प्रतिशत कम चाहिन्छ । काँकडभिट्टा, इनरुवा, बर्दिवास निजगढको फास्ट ट्र्याक ३४० किमिलाई मिक्स टाइपमा बनाउन सम्भव थियो । यसो गर्दा लागत पाँच सय अर्बमा सीमित हुन्थ्यो किनकि बर्दिवासदेखि चोचासम्म इम्बेंकमेन्ट मोडलमा बनेकाले यसलाई निजगढको फास्ट ट्र्याकसम्म बनाउन सहज थियो ।

डीपीआर बमोजिम कार्य गराउँदा (३४० किमि) यस खण्डमा एक अर्ब ७० करोड नदीजन्य निर्माण सामग्री, दुई करोड २० लाख बोरा सिमेन्ट,  दुई लाख ३० हजार टन डन्डी आवश्यक हुन्थ्यो भने करिब एक सय अर्ब रकम लेबर–मिस्त्री तथा दक्ष प्राविधिकले पारिश्रमिक पाउने थिए, जसले गर्दा सिमेन्ट उद्योग र फलाम उद्योगको विकास भई थप रोजगारी विस्तार हुने थियो । स्थानीय निकायले मात्र पनि १० अर्बभन्दा बढी राजस्व प्राप्त गर्न सक्ने थिए । यसरी अनगिन्ती अवसर हुँदाहुँदै निरन्तरको यथास्थितिको पारम्परिक बजेटले सम्भव छैन देशको विकास । यसरी नै परम्परागत सोच भएका सचिव र मन्त्रीले देश चलाउने हो भने अबको १५ वर्षमा नेपालको जनसंख्या रित्तिएर वृद्ध र बच्चा मात्र हुनेछन् यो देशमा ।

• अब के गर्ने ?

हिम्मत गर्नुहोस् प्रधानमन्त्री ओलीज्यू, देशका युवा पलायन हुनबाट रोक्न । यस्तै ठुला प्रोजेक्टले मात्र सम्भव छ यो देशमा रोजगारी सिर्जना गर्न । पूर्व–पश्चिम विद्युतीय रेलमार्गको काँकडभिट्टा, इनरुवा बर्दिबास, निजगढको फास्ट ट्र्याकसम्म यसरी बन्न सक्छ ।

यस खण्डको ३६ वटा स्टेसनहरूमा बस्ती विकास गर्न सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोषको परिचालन गरी ३६ गुणा ८०० बराबर २८ हजार घर बनाएर सञ्चयकर्तालाई वितरणको प्रणाली विकास गर्नुहोस्, जसले गर्दा यो प्रोजेक्टमा १० प्रतिशत लगानी करिब ५० अर्ब सञ्चयकोष र नागरिक लगानी कोषले लगानी गर्नेछन् ।

३६ वटा स्टेसनहरू बहुतले बनाई विभिन्न व्यापार व्यवसाय गर्ने पक्षलाई भाडामा दिनुहोस्, जसले सरकारको लगानीको ब्याज तिर्न सहयोग पुग्छ ।

कम्तीमा पाँचवटा बढी घनत्व भएको स्टेसनमा पाँचतारे होटल खोल्ने व्यवस्था मिलाउनुहोस्, जसले गर्दा लगानी फिर्ता गर्न सहयोग पुग्छ ।

डिजाइनमा भएको आठ किमि लामो सप्तकोशी पुलमा वाटर–पार्क बनाउने व्यवस्था मिलाउनुहोस्, जसले गर्दा लगानी फिर्ता गर्न सहयोग पुग्छ ।

यो खण्डको कम्तीमा दुई ठाउँमा व्यावसायिक स्पोर्ट एकेडेमी बनाउने व्यवस्था मिलाउनुहोस्, जसले गर्दा लगानी फिर्ता गर्न सहयोग पुग्छ ।

करिब सय करोड भारतीय जनसंख्या तपाईंसँग जोडिएर भारतमा बसेको छ, जो हरेक बिदामा नेपाल आउन सक्छ । हेटौँडा र कटारीमा बनेको सिमेन्ट सस्तो मूल्यमा बंगलादेशसम्म पनि बेच्न सकियोस् । अब पनि देशमा यस्ता ठुला र महत्त्वपूर्ण योजना अगाडि नबढाए वृद्धवृद्धा मात्र बस्ने देशको नेता हुनुहुन्छ, किनकि अहिलेका नेताहरूमा तुलनात्मक रूपमा तपाईंमा मात्र हिम्मत छ तर तपाईंका वरिपरिकाले केही गर्न दिइरहेका छैनन् ।

(गौतम रेल पूर्वाधारसम्बन्धी प्राविधिक हुन् ।)