काठमाडौँ । हालै नेपाल–चीन सीमामा रहेको केरुङ नाका क्षेत्रमा आएको बाढीले धेरैको मनमा एउटा गम्भीर प्रश्न जन्मायोः के तिब्बततर्फको कुनै विशाल हिमताल फुट्यो ? सुरुवाती अनुमान र त्रास यही थियो । तर, वास्तविकता अनुमानभन्दा फरक र अझ जटिल रहेको तथ्य वैज्ञानिक विश्लेषणहरु देखिन्छ । यही विषयमा चीनको प्रतिष्ठित ‘चाइनिज एकेडेमी अफ साइन्स’मा हिमताल र त्यसबाट उत्पन्न हुने बाढीको जोखिममा विद्यावारिधि गरिरहेका नेपाली अनुसन्धानकर्ता नितेश खड्कासँग रातोपाटीका अमृत चिमरियाले बाढीको वास्तविक कारण, नेपालले सामना गरिरहेको बृहत् जोखिम र भविष्यमा अपनाउनुपर्ने रणनीतिका विषयमा गरेको कुराकानीः

हालै केरुङ नाका क्षेत्रमा आएको बाढीको मुख्य कारण के हो ? धेरैले यो कुनै ठुलो हिमताल फुटेर आएको हो कि भन्ने आशंका गरेका छन्, वास्तविकता के हो ?

यो एकदमै महत्त्वपूर्ण प्रश्न हो । सुरुमा हामीले पनि त्यही आशंका गरेका थियौँ र तत्कालै त्यस क्षेत्रको अध्ययन सुरु गर्‍यौँ । तर, भू–उपग्रहीय तस्बिरहरूको विस्तृत विश्लेषण गर्दा कुनै स्थायी र विशाल मोराइन–ड्याम (हिमनदीले थुपारेको गेग्रानले बनेको बाँध) भएको हिमताल फुटेको देखिएन । यदि हामीले सोचेजस्तो कुनै स्थायी हिमताल फुटेको हुन्थ्यो भने क्षति योभन्दा कैयौँ गुणा विनाशकारी हुन्थ्यो । खासमा, यो बाढीको मुख्य स्रोत ‘सुप्रा ग्लेसियल ताल’ थियो । यो भनेको हिमनदीको सतहमाथि बन्ने एक प्रकारको अस्थायी ताल हो ।

त्यस क्षेत्रको हिमनदी सामान्य हिउँको ढिस्को मात्र नभएर ‘डेब्रीस कभर्ड ग्लेसियर’ हो, अर्थात् हिउँको सतहमाथि चट्टान, माटो र गेग्रान (ग्याङ्रेन) को बाक्लो पत्र बसेको छ ।  पछिल्लो समय बढेको अत्यधिक गर्मी र तापक्रमका कारण हिमनदीको सतहमा रहेको हिउँ पग्लिएर त्यही गेग्रानको पत्रमाथि एउटा अस्थायी ताल बन्यो । 

त्यो तालमा पानी भरिँदै गएपछि त्यसले बाहिर निस्कने बाटो बनायो र जम्मा भएको पानी लेदोसहित एकैपटक बगेर तल झर्‍यो । मैले घटना हुनुअघि र पछिका तस्बिरहरूलाई तुलना गर्दा ताल बनेको र पछि त्यो घटेर पानी बगेको स्पष्ट मार्ग देखिएको छ । त्यसैले यो कुनै स्थायी हिमताल फुटेर आएको प्रलयकारी बाढी नभई, बढ्दो तापक्रमले हिमनदीमाथि नै जन्माएको अस्थायी तालको विस्फोट थियो । 

पछिल्लो समय तिब्बतमा भएका हिमताल र हिमनदीहरूले नेपालमा बढी दुःख दिन थालेको जस्तो देखिन्छ । यसको कारण के हो ? 

यसको मुख्य कारण जलवायु परिवर्तन नै हो । तिब्बती पठार, जसलाई ’पृथ्वीको तेस्रो ध्रुव’ पनि भनिन्छ, विश्वको औसतभन्दा छिटो तातिरहेको छ । यसले गर्दा त्यहाँका हिमनदीहरू तीव्र गतिमा पग्लिरहेका छन्, नयाँ हिमतालहरू बनिरहेका छन् र पुराना तालहरूको आकार बढिरहेको छ । ती तालहरू फुट्दा त्यसको सीधा असर तल्लो तटीय क्षेत्रमा रहेको नेपालमा पर्छ। हाम्रो अधिकांश नदी प्रणालीको मुहान तिब्बतमा भएकाले त्यहाँ हुने कुनै पनि जल–उत्पन्न घटनाको पहिलो र प्रत्यक्ष असर हामीले भोग्नुपर्छ । 

हिमताल बन्ने र फुट्ने प्रक्रिया के हो? यसका मुख्य कारणहरू के–के हुन ?

हिमताल बन्ने प्रक्रिया तापक्रम वृद्धिसँग जोडिएको छ । तापक्रम बढ्दै जाँदा हिमनदीहरू पग्लिन्छन् । पग्लिएर बनेको पानी हिमनदीले खनेका खापिल्टाहरूमा वा हिमनदीले नै थुपारेको गेग्रान (मोराइन) को बाँधमा जम्मा हुन थाल्छ । यसरी जम्मा भएको पानीको विशाल भण्डार नै हिमताल हो ।

फुट्ने कारणचाहिँ के–के हुन सक्छ ? 

पहिलो हिमपहिरो वा चट्टान खस्दा हुन्छ । यसले तालको छेउछाउबाट ठुलो हिमपहिरो वा चट्टान खसेर तालमा खस्दा त्यसले छाल उत्पन्न गराउँछ र तालको कमजोर बाँध भत्किन सक्छ ।  यस्तै हिमतालको संरचना कमजोर हुँदा पनि फुट्छ ।  मोराइन बाँध प्राकृतिक रूपमा माटो, ढुंगा र गेग्रानले बनेको हुनाले यो कमजोर हुन्छ । तालमा पानीको चाप बढ्दै जाँदा वा भित्रभित्रै पानी रसाएर बाँध कमजोर भई फुट्न सक्छ । हिमतालमा लगातार हिउँ पग्लिएर वा भारी वर्षाका कारण तालमा पानीको सतह बढेर बाँधमाथिबाट पानी बग्न थाल्यो  ओभर टपिङ भने त्यसले बाँधलाई खोल्दै लगेर भत्काउन सक्छ । 

आइस–कोर्ड ड्याम पग्लिनुः कतिपय तालको बाँधभित्र हिउँको विशाल ढिक्का  ‘आइसकोर्ड’  रहेको हुन्छ । तापक्रम बढेर त्यो भित्री हिउँ पग्लियो भने बाँधको संरचना कमजोर भएर फुट्छ । 

तपाईंले आफ्नो अनुसन्धानका क्रममा नेपाल–चीन जोड्ने कोरिडोरहरूमा हिमतालको जोखिमबारे अध्ययन गर्नुभएको छ । यसको अवस्था कस्तो पाउनुभयो ?

मैले आफ्नो अनुसन्धानका क्रममा नेपाल र चीन जोड्ने चार प्रमुख व्यापारिक तथा पारवहन कोरिडोरमा हिमतालको जोखिमबारे अध्ययन गरेको छु । ती कोरिडोरहरूमा छेन्थाङ–किमाथाङ्का (संखुवासभा), चामु–कोदारी (सिन्धुपाल्चोक), केरुङ–काठमाडौँ (रसुवा) र ताक्लाकोट–हिल्सा (हुम्ला) पर्छन् ।

यी चार कोरिडोरमा मात्र मैले २,६८८ वटा हिमताल पहिचान गरेको छु, जसको आयतन पछिल्लो ३० वर्षमा करिब ३२ प्रतिशतले बढेको छ । यो तथ्यांकले नै जोखिमको भयावह चित्र प्रस्तुत गर्छ । यीमध्ये सबैभन्दा उच्च जोखिममा रहेको कोरिडोर केरुङ–काठमाडौँ नै हो । यद्यपि चामु–कोदारी (भोटेकोसी) क्षेत्रमा ५ वर्ग किलोमिटरसम्मका विशाल तालहरू छन्, तर जोखिमको डर  केरुङतर्फ बढी छ । केरुङ–काठमाडौँ कोरिडोरमा रहेका तालहरू साना भए पनि तिनीहरूको अवस्थिति र फुट्न सक्ने सम्भावनाले यसलाई उच्च जोखिममा राखेको छ ।

इसिमोडको प्रतिवेदनले पनि जोखिमयूक्त हिमताल पहिचान गरेको छ, तर तपाईंले योभन्दा धेरै जोखिम रहेको बताउनुभयो । यी दुई अध्ययनलाई कसरी बुझ्ने ? 

इसीमोडले  पहिचान गरेका  तालहरू निकै ठुला र फुटेको खण्डमा अपार धनजनको क्षति गर्न सक्ने खालका हुन । जोखिम ती तालमा सीमित छैन भन्ने कुरा बुझ्नुपर्छ । जस्तैः पोहोर थामेमा फुटेको ताल खतरनाक सूचीमा थिएन, तर त्यो फुट्यो । 

त्यसैले कुनै पनि ताल फुट्न सक्छ । हामीले कुन क्षेत्रमा जोखिम बढी छ भनेर प्राथमिकीकरण गर्नुपछ । मेरो अध्ययनले केरुङ–काठमाडौँ कोरिडोरमा रहेका तालहरू साना भए पनि तिनीहरूको अवस्थिति र फुट्न सक्ने सम्भावनाले यसलाई उच्च जोखिममा राखेको देखाएको छ । त्यसैले ठुला तालहरूमा मात्र ध्यानकेन्द्रित नगरी समग्र कोरिडोरको जोखिम मूल्यांकन गर्नु आवश्यक छ । 

तपाईंको अध्ययनअनुसार हाम्रा व्यापारिक नाका र पूर्वाधारमा कस्तो जोखिम देख्नुहुन्छ ?

जोखिम निकै गम्भीर र डरलाग्दो । मैले गरेको मोडलिङ अध्ययनअनुसार यी चार कोरिडोरमा मात्र ३०० किलोमिटरभन्दा बढी चाइना–नेपाल हाइवे र ३,००० भन्दा बढी घरहरू हिमतालजन्य बाढीको प्रत्यक्ष जोखिममा छन् । अझ चिन्ताको विषय त के छ भने, हाम्रा दुई प्रमुख व्यापारिक नाकाका ड्राइपोर्टहरू—भोटेकोसीको लिपिङ ड्राइपोर्ट र रसुवागढीको तिमुरे ड्राइपोर्ट—दुवै ‘फ्लड प्लेन’  मा बनेका छन् । सामान्य बाढीले पनि यी संरचनाहरूलाई डुबाउन सक्छ । यदि कुनै ठुलो हिमताल फुट्यो भने यी ड्राइपोर्टहरू पूर्ण रूपमा नष्ट हुने खतरा छ । यो पूर्वाधार निर्माण गर्दा भू–वैज्ञानिक अध्ययन र जोखिम मूल्यांकनमा ध्यान नपुगेको स्पष्ट उदाहरण हो । 

चार प्रमुख कोरिडोरबाहेक नेपालका अन्य क्षेत्र, जस्तै मुस्ताङको कोरला नाका वा ओलाङचुङगोला, मा जोखिमको अवस्था कस्तो छ ?

मैले अध्ययन गरेका चार कोरिडोरहरूमा चीनतर्फबाट पानी बगेर नेपाल प्रवेश गर्ने स्पष्ट जलप्रवाह प्रणाली छ । तर, मुस्ताङको कोरला नाका वा ओलाङचुङगोला जस्ता क्षेत्रहरूको भू–बनोट फरक छ । त्यहाँबाट पानी बगेर सीधै नेपालको तल्लो तटीय क्षेत्रमा आउने सम्भावना कम देखिन्छ । यद्यपि, त्यहाँ पनि स्थानीय स्तरमा जोखिम नभएको होइन, तर कोरिडोरहरूमा जस्तो सिधा र ठुलो जोखिम हालसम्मको अध्ययनले देखाएको छैन । 

यस्तो गम्भीर जोखिम न्यूनीकरणका लागि नेपालले अब के गर्नुपर्छ? तपाईंको सुझाव के छ ? 

यो जोखिम न्यूनीकरणका लागि मेरो विचारमा तीन तहमा काम गर्नुपर्छ भन्ने मलाई लाग्छ ।  पहिलो वैज्ञानिक सहकार्य आवश्यक छ ।  यो समस्या नेपालको मात्र होइन, यो ‘ट्रान्सबाउन्ड्री’ (सिमापार) समस्या हो । त्यसैले नेपाल र चीनका विश्वविद्यालय तथा अनुसन्धान संस्थाहरूबीच गहिरो सहकार्य हुनुपर्छ । तथ्यांक आदान–प्रदान, संयुक्त अनुसन्धान र वैज्ञानिक विश्लेषणबाट जोखिमको यथार्थ चित्र तयार गर्नुपर्छ। हामीले एक–अर्काको अध्ययन र विज्ञताबाट सिक्नुपर्छ ।

दोस्रो सरकारी तहको सहकार्य गर्नुपर्छ ।  दुई देशका सरकारहरूबीच द्विपक्षीय सम्झौता हुनुपर्छ।  यसमा पूर्वसूचना प्रणालीको विकास, संयुक्त विपद् प्रतिकार्य योजना र सूचनाको सहज प्रवाह जस्ता विषयहरू समेटिनुपर्छ। बाढी आउनुअघि नै चीनतर्फबाट सूचना पाउने संयन्त्र बन्यो भने हामीले धेरै क्षति हुनबाट जोगिन सक्छौँ ।

अर्को कुरा भनेको नीतिगत सुधार र कार्यान्वयन आवश्यक छ ।  सरकारले ल्यान्ड युज प्लानिङ (भू–उपयोग योजना) कडाइका साथ लागू गर्नुपर्छ । बाढी मैदान र जोखिमयुक्त क्षेत्रमा ड्राइपोर्ट, बस्ती र अन्य महत्त्वपूर्ण संरचना बनाउन रोक लगाउनुपर्छ। साथै, बनेका संरचनाहरूलाई बाढी प्रतिरोधी  बनाउनुपर्छ। अग्ला पुलहरू बनाउने, पूर्वसूचनाका लागि साइरन जडान गर्ने जस्ता काम तत्काल सुरु गर्नुपर्छ।

*यसअघि राखिएको शीर्षक सच्याइएको छ ।