काठमाडौँ । ‘२०८० सालदेखि नेपालमा सुरुङ युग सुरु हुन्छ’ - २०७५ चैत ८ गते बुटवल–नारायणगढ सडकखण्डको शिलान्यास गर्दै तत्कालीन प्रधानमन्त्री केपी शर्मा ओलीले भनेका थिए ।

त्यसको केही महिनापछि अर्थात् २०७६ कात्तिक ४ गते नागढुङ्गामा बन्ने सुरुङमार्ग शिलान्यास गर्दा उनले त्यही कुरा दोहोर्‍याए, ‘नेपाल सुरुङमार्गको नयाँ युगमा प्रवेश गर्‍यो ।’

आज २०८३ सालमा आइपुग्दा ओलीको त्यो सपना केही हदसम्म साकार भएको देखिन्छ ।

यतिबेला नेपालको पहिलो आधुनिक सडक सुरुङमार्ग नागढुङ्गा–सिस्नेखोला सुरुङमार्ग निर्माण सम्पन्न भई सञ्चालनको अन्तिम तयारीमा छ । २०७६ सालबाट निर्माण सुरु भएको यो आयोजना यसै साता सञ्चालनका लागि सम्झौता गर्ने तयारी भइरहेको आयोजना प्रमुख सौजन्य नेपाल बताउँछन् । उनका अनुसार सुरुङमार्ग आगामी नयाँ आर्थिक वर्ष (साउन) देखि मात्रै पूर्ण रूपमा सञ्चालन गर्ने लक्ष्य राखिएको छ ।

आयोजना प्रमुख नेपालले हाल सुरुङमार्ग सञ्चालनका लागि आवश्यक कानुनी कागजातहरू तयार गर्ने र आन्तरिक तयारीका कामहरू भइरहेको जानकारी दिए । उनले भने, ‘पूर्ण रूपमा सर्वसाधारणका लागि खुला गर्न तीन महिना जति लाग्छ, तर त्यसअघि नै केही सीमित सवारीसाधनहरू पठाएर ट्रायल गर्ने कि भन्ने विषयमा छलफल भइरहेको छ ।’ उनका अनुसार ट्रायलका क्रममा सार्वजनिक सवारीसाधनहरूलाई पनि समावेश गर्न सकिने सम्भावना छ, यद्यपि यसबारे अन्तिम निर्णय हुन बाँकी छ ।

सुरुङमार्ग निर्माण सम्पन्न भए पनि यसको व्यवस्थापन र सञ्चालनका लागि केही प्राविधिक तयारीहरू बाँकी छन् । सुरुङमार्गभित्र सेवा दिने कर्मचारीहरूको तालिम, सेवा प्रदायकहरूको प्रणालीसँगको आबद्धता र सुरक्षाका दृष्टिकोणले सबै पक्ष मजबुत बनाउनुपर्ने भएकाले नयाँ आर्थिक वर्ष कुर्नुपरेको प्रमुख नेपालको तर्क छ ।

सुरुङमार्गको पश्चिम पोर्टल (धादिङतर्फ) मुनि गएको पहिरोका कारण केही समय काममा अवरोध पुगेको थियो । उक्त पहिरो रोकथाम र मर्मतको काम हाल अन्तिम चरणमा पुगेको आयोजना प्रमुख नेपालले जानकारी दिए ।

२ हजार ६ सय ८८ मिटर लामो मुख्य सुरुङ र २ हजार ५ सय ५७ मिटर लामो आपत्कालीन सुरुङ रहेको यो आयोजनाको निर्माण जापानी कम्पनी हाज्मा एन्डो कर्पोरेसनले गरेको हो । जापानी प्रविधि र सहुलियत ऋणमा निर्मित यो सुरुङले झन्डै आधा घण्टाको कष्टकर यात्रालाई ५ मिनेटमा खुम्च्याइदिएको छ ।

नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालनका लागि सरकारले आवश्यक कार्यविधि र शुल्कको ढाँचासमेत तयार पारिसकेको छ । सञ्चालन र व्यवस्थापनको जिम्मा चिनियाँ कम्पनी ‘चोङ्किङ युक्सिन रोड एन्ड ब्रिज डेभलपमेन्ट’ र नेपाली कम्पनी ‘एआरटी कन्स्ट्रक्सन’ (युक्सिन–एआरटी जेभी)ले ५ वर्षका लागि पाएका छन् । सञ्चालन तथा व्यवस्थापनका लागि आधिकारिक रूपमा सम्झौता गर्ने तयारी भइरहेको छ ।

साथै यस सुरुङमा यात्रा गर्दा ८ किलोमिटर दूरी छोटिनेछ भने सुरुङमार्ग प्रयोग गरेबापत शुल्क तिर्नुपर्नेछ । सुरुङ प्रयोग गरेबापत तिरेको शुल्क सडक बोर्डको खातामा जम्मा हुने र सोही सुरुङ मर्मतसम्भारमा खर्च गर्ने आयोजनाले जनाएको छ । शुल्क तिर्नका लागि ‘विद्युतीय टोल कलेक्सन’ प्रणाली प्रयोग गरिनेछ, जहाँ सवारीसाधनमा जडान गरिएको चिपका माध्यमबाट सवारी गुडिरहेकै अवस्थामा स्वतः शुल्क काटिनेछ । सरकारले हलुका सवारीका लागि ६० देखि ६५ रुपैयाँ र भारी सवारीका लागि ६०० रुपैयाँसम्म दस्तुर तोकेको छ ।

२०७६ कात्तिक ४ गतेदेखि निर्माण सुरु भएको यो सुरुङ २०८० वैशाख १३ गते सक्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख थियो । तर कोभिड–१९, स्थानीयको विवादलगायतका कारण निर्माणमा ढिला भएको कारण देखाई म्याद थपेर २०८१ वैशाख १३ सम्म पुर्‍याइएको थियो । यस म्यादमा पनि निर्माण सम्पन्न हुन सकेन, यसपछि दोस्रोपटक पुनः म्याद थपेर २०८२ कात्तिक ८ गतेसम्म पुर्‍याइएको थियो । यस अवधिमा सुरुङ निर्माण सकिएको थियो, तर धादिङतर्फको सडकमा गएको पहिरो र अन्य प्राविधिक काम बाँकी रहेकाले २०८३ वैशाख १२ सम्म अन्तिम म्याद थपिएको थियो । यस म्यादभित्र पहिरोको काम नसकिने आयोजनाले जनाएको छ । साथै पहिरोको काम तत्काल सम्पन्न नभए पनि सुरुङ भने परीक्षणका लागि सञ्चालनमा ल्याउने तयारी भइरहेको छ ।

यस्तै दोस्रो सडक सुरुङमार्गका रूपमा सिद्धबाबा सुरुङ निर्माणाधीन छ । यो सुरुङ करिब ६० प्रतिशत निर्माण सम्पन्न भइसकेको आयोजनाले जनाएको छ । सिद्धार्थ राजमार्गअन्तर्गत बुटवल–पाल्पा खण्डमा पर्ने सिद्धबाबा क्षेत्र सधैँ पहिरो र ढुङ्गा खस्ने जोखिमका कारण ‘मृत्युमार्ग’का रूपमा चिनिँदै आएको थियो । यसको समाधानका लागि सुरुङमार्गको अवधारणा अघि बढाइएको थियो ।

निर्माणाधीन सिद्धबाबा सुरुङमार्गको भौतिक प्रगति अहिले करिब ६० प्रतिशत पुगेको छ । १ हजार १२६ मिटर लामो मुख्य सुरुङको ‘ब्रेकथ्रु’ भइसकेको छ र अहिले भित्री भागको भुइँ ढलान तथा भित्तो लेपनको काम तीव्र गतिमा भइरहेको छ । चिनियाँ कम्पनी सीएससीइसीले ७ अर्ब ३४ करोड २१ लाख रुपैयाँमा निर्माण गरिरहेको यो आयोजना आगामी वर्षको दसैँसम्ममा गाडी गुडाउन मिल्ने गरी तयार गर्ने लक्ष्य राखिएको छ । सुरुङको दुवै प्रवेशद्वारमा अत्याधुनिक ‘कन्ट्रोल बिल्डिङ’ निर्माण भइरहेका छन्, जहाँबाट सुरक्षाको प्रत्यक्ष निगरानी गरिनेछ ।

यो सुरुङ निर्माणका लागि २०७८ फागुन २५ गते ५ वर्षभित्र सम्पन्न गर्ने गरी ठेक्का सम्झौता भएको थियो । निर्माणको जिम्मा चिनियाँ कम्पनी चाइना स्टेट कन्स्ट्रक्सन इन्जिनियरिङ कर्पोरेसनले ७ अर्ब ३४ करोड २१ लाख रुपैयाँ मूल्य अभिवृद्धि कर (भ्याट) सहित लागतमा बनाउने ठेक्का सम्झौता गरेको थियो । ठेक्का सर्तअनुसार पहिलो फेजमा निर्माण सुरु भएको ५ वर्षभित्र अर्थात् २०८३ चैत ८ गते निर्माण सम्पन्न गर्नुपर्ने सम्झौतामा उल्लेख छ ।

यस्तै नेपाली सेनाद्वारा निर्माण भइरहेको काठमाडौँ–तराई/मधेस द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक)मा सातवटा सुरुङमार्गहरू बन्ने क्रममा छन्, जसमा धेद्रे र लेनडाँडा सुरुङको ‘ब्रेकथ्रु’ भइसकेको छ । महादेवटार सुरुङ खन्ने काम पनि ७० प्रतिशतभन्दा बढी सकिएको छ । चन्द्राम भीर, देवीचौर, सिसौटार र मौरी भीर जस्ता सुरुङहरू अहिले पोर्टल निर्माण र पोर्टल परीक्षण तयारीमा छन् । यी सुरुङहरूले पहाड र तराईबिचको दूरीलाई मात्र घटाउने छैनन्, नेपालको अर्थतन्त्रमा इन्धन र समयको ठूलो बचतसमेत गर्नेछन् ।

• अध्ययनको चाङ तर निर्माणमा अन्योल

तर, जुन गतिमा सुरुङ निर्माणको लहर सुरु भएको थियो, सरकारी ढिलासुस्ती र बजेटको अभावले अध्ययन सकिएका दर्जनौँ योजनाहरू भने अहिले थन्किएका छन् ।

निर्माणाधीन आयोजनाहरूले आशा जगाए पनि अध्ययन भएर थन्किएका आयोजनाहरूको अवस्था भने निकै निराशाजनक छ । सडक विभागअन्तर्गतको गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रबाट अध्ययन भएका १६ वटा सुरुङमार्गको प्रक्रिया एक वर्षदेखि ठप्पप्रायः छ । केन्द्रका इन्जिनियर दीपक झाका अनुसार सरकारले स्रोत सहमति (बजेट) नदिँदा विस्तृत अध्ययन सकिएका सुरुङ पनि अघि बढ्न सकेका छैनन् ।

इन्जिनियर झाका अनुसार अर्थ मन्त्रालयले आर्थिक कार्यविधि तथा वित्तीय उत्तरदायित्व ऐन, २०७६ को दफा २१ बमोजिम बजेट रोक्का गरेपछि नयाँ सुरुङमार्गको अध्ययन र डीपीआरको काम फाइलमै सीमित भएको छ । लेखा उत्तरदायी अधिकृतले प्रमाणित गरेर मात्र पुँजीगत अनुसन्धानमा खर्च गर्न पाउने व्यवस्थाले गर्दा प्राविधिक कामहरू प्रभावित भएका छन् ।

इन्जिनियर झाका अनुसार केन्द्रमार्फत अध्ययन भइरहेकामध्ये १३ वटाको सम्भाव्यता अध्ययन सम्पन्न भएका छन् । विस्तृत अध्ययन भने हुनै बाँकी छ । यसमध्ये एक सुनसरीको धरान–लेउती सुरुङमार्ग छ । यसको लम्बाइ ३.८७ किलोमिटर रहनेछ । अर्को कैलाली र डोटीमा पर्ने खुटिया–बीपी नगर–दिपायल सुरुङमार्ग छ, यसको लम्बाइ ७.०१ किलोमिटर रहनेछ । यसैगरी गोदावरीकुण्ड–काभ्रे मनेदोभान सुरुङमार्ग ललितपुर, काभ्रेपलाञ्चोकमा सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ । यसको लम्बाइ ३.६५ किलोमिटर रहनेछ ।

सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको अर्को बागलुङको बिहुँ–नरेठाँटी (७.४४ किलोमिटर) सुरुङमार्ग छ । यस्तै पाल्पाको प्रभास–जोर्ते सडक सुरुङमार्ग (४ किलोमिटर) पनि छ । मकवानपुरको कुलेखानी–भीमफेदी (३.१५६ किलोमिटर), खुर्कोट–सिन्धुली (४.९० किलोमिटर), ताथली–रविओपी (४.५८ किलोमिटर), बबई–छिन्चु (५ किलोमिटर), सुनमाई–राजदुवाली (१२.३० किलोमिटर) र माझिमटार–शक्तिखोर (१०.६० किलोमिटर) सुरुङमार्गका पनि सम्भाव्यता अध्ययन भइसकेका छन् ।

यी हुन् सम्भाव्यता अध्ययन गरिएका सुरुङः

(स्रोतः गुणस्तर अनुसन्धान तथा विकास केन्द्र)

रारा राजमार्गको कुशेपाटनअन्तर्गत जाजरकोट ब्याउली ढुङ्गा र जुम्लाको इमिल्चाखोला सुरुङमार्ग (१०.०७ किलोमिटर) को पनि सम्भाव्यता अध्ययन सकी डीपीआर तयार गर्ने कार्य भइरहेको छ ।

लामाबगर सुरुङमार्ग (१.५१ किलोमिटर), माझिमटार–शक्तिखोर (१०.६० किलोमिटर), फुस्रेखोला छोरेपाटन (पोखरा) देखि स्याङ्जा गुडीखोला टनेल (७.९४ किलोमिटर) सुरुङमार्गहरूको अवस्था पनि उस्तै छ । इन्जिनियर झा भन्छन्, ‘स्रोत सहमति नहुँदा कतिपय डीपीआर सकिएका योजनाहरूमा पनि दातृ निकायसँग कुरा अघि बढाउन सकिएको छैन ।’

उनका अनुसार दुई सुरुङमार्गको विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ, जसमा हेम्जा–नयाँपुल सडक खण्डको सुरुङमार्ग पर्छ । यस्तै दुम्कीबास–बर्दघाट सुरुङमार्गको पनि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन सकिएको छ ।

• किन आवश्यक छ सुरुङ ?

मुलुकको सीमित स्रोत र साधनका बाबजुद सुरुङमार्ग किन आवश्यक छ भन्नेमा विज्ञहरूको आफ्नै तर्क छ । नेपालको घुम्ती र उकालो–ओरालो सडकले गर्दा ढुवानी खर्च निकै महँगो छ । सुरुङमार्गले इन्धन बचत, गाडीको ह्रासकट्टी कम गर्ने र मानिसको श्रमशक्ति बचाउने काम गर्छ । सडक विभागअन्तर्गतको गुणस्तर, अनुसन्धान तथा विकास केन्द्रका निर्देशक राजेशप्रसाद पौडेलका अनुसार यसको मुख्य उद्देश्य यातायात लागत घटाउनु हो ।

यो पनि

‘१० घण्टाको यात्रा ५-६ घण्टामा मात्रै झार्न सके पनि अर्थतन्त्रमा ठूलो टेवा पुग्छ’

पूर्वाधार विज्ञ श्रीराम ढकालका अनुसार सुरुङले दूरी मात्र घटाउँदैन, वर्षायाममा हुने पहिरोको जोखिमलाई शून्यमा झार्छ र सडक सुरक्षामा ठूलो योगदान पुर्‍याउँछ ।

यो पनि

‘ठूला आयोजना निर्माणमा नेपाली कम्पनीलाई अनिवार्य सहभागी गराउने नीति लिनुपर्छ’

नेपालजस्तो भौगोलिक जटिलता भएको देशमा सुरुङमार्ग केवल बाटो छोट्याउने माध्यम नभई यो सडक सुरक्षा र आर्थिक बचतका दृष्टिले समेत बहुआयामिक रूपमा फाइदाजनक रहेको भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव केशवकुमार शर्मा बताउँछन् ।

पूर्वसचिव शर्माका अनुसार सुरुङले समय र इन्धनको बचत गर्छ । यति मात्र होइन, पहिरो र भूकम्पजस्ता प्राकृतिक विपत्तिको अवरोधबाट मुक्ति पाउन सकिन्छ । शर्माले भने, ‘प्राविधिक रूपमा सुरुङमार्गहरू भूकम्पप्रतिरोधी मानिन्छन् । जमिनको सतहमा हुने सडकको तुलनामा गहिरो भागमा खनिएका सुरुङहरूमा भूकम्पको असर कम पर्छ । सडकको तुलनामा बढी सुरक्षित र दिगो हुने हुन्छ ।’

यो पनि

अध्ययन भएका सुरुङमार्गमध्ये ४-५ वटा मात्रै लागत प्रभावकारी छन्

साथै दीर्घकालीन रूपमा सुरुङमार्गको मर्मतसम्भार खर्च सडकको तुलनामा कम हुने बताए । यद्यपि एउटा (नागढुङ्गा सुरुङ) मात्र सुरुङ हुँदा सञ्चालन खर्च बढी देखिए पनि धेरै सुरुङहरू निर्माण भएपछि एउटै केन्द्रीय कन्ट्रोल सेन्टरबाट सबैको व्यवस्थापन गर्न सकिने उनको भनाइ छ ।

घुम्ती र उकालो–ओरालो बाटो नहुँदा सवारीसाधनको ब्रेक, टायर र इन्जिनमा कम भार पर्छ, यसले सवारीसाधनको ‘टुटफुट’ कम गरी मर्मत खर्च घटाउँछ र सवारीको आयुसमेत बढाउँछ । सुरुङमार्ग निर्माण महँगो प्रविधि भएको तर यसले दिने यी बहुआयामिक फाइदाहरूले मुलुकको समग्र ढुवानी र यातायात क्षेत्रलाई थप व्यवस्थित र सुरक्षित बनाउने शर्माले बताए ।

• बेफाइदाः सडकभन्दा सुरुङ १५ देखि २० गुणा महँगो

सुरुङमार्ग निर्माण सुन्दा जति आकर्षक छ, यसको आर्थिक पाटो त्यति नै चुनौतीपूर्ण छ । पूर्वसचिव शर्माका अनुसार नेपालको पहाडी भूगोलमा दुई लेनको पक्की सडक बनाउन प्रतिकिलोमिटर करिब १० करोड रुपैयाँ खर्च हुन्छ । तर, त्यही ठाउँमा सुरुङमार्ग बनाउँदा प्रतिकिलोमिटर लागत ३ देखि ४ अर्ब रुपैयाँसम्म पुग्छ । यसको अर्थ सुरुङमार्ग सामान्य सडकभन्दा १५ देखि २० गुणासम्म महँगो हुन्छ ।

• यस्तो छ सुरुङ निर्माणको इतिहास

नेपालमा सुरुङ निर्माणको इतिहास करिब ४ सय वर्ष पुरानो हो । विज्ञका अनुसार सुरुङ प्रविधिको पहिलो प्रयोग पाल्पाको अर्गलीमा भएको थियो । त्यहाँ सिँचाइका लागि १.५ किलोमिटर लामो सुरुङ मानव हातले नै खनिएको थियो । राणाकालमा प्रतापशमशेरले तानसेनमा सिँचाइका लागि खनाएको चण्डीभञ्ज्याङको करिब २ किलोमिटर सुरुङ पनि पुरानो नेपाली इन्जिनियरिङको साक्षी हो ।

नेपालको सडक यातायातका लागि भने पहिलो सुरुङमार्ग सन् १९१७ मा हेटौँडा–पथलैया सडक खण्डको चुरियामाईमा निर्माण गरिएको थियो । इन्जिनियर डिल्लीजङ्ग थापाले डिजाइन गरेको २३९ मिटर लामो चुरियामाई सुरुङलाई एसियाकै पहिलो सडक सुरुङमार्गका रूपमा मानिन्छ । ५ मिटर अग्लो र ५ मिटर चौडा यो सुरुङ आज पनि सुरक्षित छ ।

सडक पूर्वाधारमा आधुनिक प्रवेश गर्नुअघि नेपालले जलविद्युत्का क्षेत्रमा सुरुङको व्यापक अनुभव हासिल गरिसकेको छ । हालसम्म जलविद्युत् आयोजनाहरूका लागि मात्रै २१० किलोमिटरभन्दा बढी सुरुङ खनिसकिएको छ । सन् १९७४ मा रुपन्देहीको तिनाउ जलविद्युत् आयोजनाका लागि पहिलो हाइड्रो सुरुङ खनिएयता मेलम्ची खानेपानीको २७ किलोमिटर लामो सुरुङसम्म आइपुग्दा नेपाली प्राविधिकहरूले पहाड खन्ने ठूलो अनुभव बटुलिसकेका छन् ।