काठमाडौँ । नेपालजस्तो पहाडी भूगोल भएको देशमा सडक यातायातलाई सहज, छिटो र सुरक्षित बनाउन सुरुङमार्गको विकल्प छैन । अग्ला पहाड चढ्ने र ओर्लिने घुमाउरो सडकको साटो पहाड छेडेर सिधा बाटो बनाउँदा यात्राको समय र इन्धन दुवैको भारी बचत हुन्छ ।

नेपालको पहिलो आधुनिक नागढुङ्गा सुरुङमार्ग यतिबेला सञ्चालनको अन्तिम तयारीमा छ र यसै महिना परीक्षण हुँदै छ । यससँगै नेपाल औपचारिक रूपमा सुरुङ युगमा प्रवेश गर्दै छ ।

तर, आवश्यकताको महसुस हुँदैमा जताततै सुरुङ खनिहाल्न नेपालको अर्थतन्त्रले भने साथ दिँदैन । हालसम्म अध्ययन भएका झन्डै डेढ दर्जन (मुख्यगरी १६ वटा) सुरुङमार्गमध्ये जम्मा ४ वा ५ वटा मात्रै तत्कालका लागि लागत–प्रभावकारी र निर्माणयोग्य देखिएका छन् ।

• लागतको पहाड र सम्भाव्यताको कसी

सुरुङमार्ग निर्माण गर्नु सामान्य सडक बनाउनुजस्तो पक्कै होइन । विज्ञहरूका अनुसार सामान्य दुई लेनको सडक बनाउन लाग्ने खर्चभन्दा सुरुङमार्ग निर्माणको लागत १५ देखि २० गुणासम्म बढी हुन्छ । उदाहरणका लागि, यदि १ किलोमिटर सामान्य सडक बनाउन १० करोड रुपैयाँ लाग्छ भने, त्यति नै लामो सुरुङमार्ग बनाउन ३ देखि ४ अर्ब रुपैयाँसम्म खर्च हुन्छ ।

यति ठूलो लगानी गर्नुपर्ने भएकाले सुरुङमार्ग निर्माणमा ट्रेड–अफ अर्थात् लागत र प्रतिफलको तुलनात्मक विश्लेषण गर्नुपर्ने हुन्छ । कति लगानी गर्दा कति समय र इन्धन बच्छ भन्ने कुराको वैज्ञानिक हिसाबकिताब नगरी भावनामा बगेर सुरुङ खन्न सकिँदैन ।

यही कारणले गर्दा सुरुङमार्ग निर्माणअघि विभिन्न चरणमा अध्ययन गरिन्छ । सबैभन्दा पहिला पूर्वसम्भाव्यता अध्ययन गरिन्छ । यो अध्ययनले सकारात्मक सङ्केत दिएमा सम्भाव्यता अध्ययन र त्यसपछि विस्तृत सम्भाव्यता अध्ययन हुँदै विस्तृत इन्जिनियरिङको चरणमा पुगिन्छ । विस्तृत अध्ययनको चरणमा माटोको परीक्षणदेखि डिजाइनसम्मका काम गर्नुपर्ने भएकाले अध्ययनमै ठूलो खर्च लाग्छ । तसर्थ, आर्थिक रूपमा सम्भाव्य नदेखिने आयोजनालाई पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनकै चरणमा रोकिन्छ ।

• अध्ययन भएका १६ मध्ये ४–५ वटा मात्रै प्रतिफलमुखी

नेपालमा अहिलेसम्म करिब १६ वटा सुरुङमार्गको अध्ययन भइसकेको छ, तर अध्ययन भएका सबै सुरुङमार्ग तत्काल निर्माणमा गइहाल्ने अवस्थामा छैनन् ।

कुनै पनि पूर्वाधार आयोजनामा सामान्यतया १० देखि ११ प्रतिशतको प्रतिफल नआउने देखिएमा त्यसलाई सम्भाव्य मानिँदैन । जस्तै, दाउन्नेको १४ किलोमिटर उकालो–ओरालो बाटोलाई छोट्याउन ६ किलोमिटरको सुरुङ बनाउनुपर्ने हुन्छ, तर ६ किलोमिटर सुरुङ बनाउन करिब १८ देखि २० अर्ब रुपैयाँ लाग्ने र त्यसले दिने समय र इन्धनको बचतको तुलनामा लगानी धेरै नै बढी हुने देखिएको छ । यद्यपि, दाउन्नेको विकल्पबारे अझै हेरिँदै छ ।

अहिलेको अवस्थामा थानकोट–चित्लाङ, नुवाकोटको बाटो सोझै छोट्याउने टोखा–छहरे र मलेखु–फिस्लिङजस्ता ४–५ वटा सुरुङमार्गहरू मात्रै थप अध्ययन गरी निर्माणमा लैजान सकिने स्तरका छन् । यसबाहेक काठमाडौँ–निजगढ द्रुतमार्गमा बनिरहेका सुरुङमार्गहरू भने अत्यन्तै सम्भाव्य छन्, किनभने यसले तराई र काठमाडौँको दूरीलाई १ घण्टामा छोट्याइदिन्छ र यात्रुहरूले त्यहाँ खुसीसाथ शुल्क तिर्न सक्छन् । अरू धेरैजसो आयोजनाहरू भने अहिलेको अवस्थामा पूर्वसम्भाव्यता अध्ययनबाटै तत्कालका लागि आर्थिक रूपमा सम्भाव्य नदेखिएकाले थाती राखिएका छन् ।

• प्रविधि हस्तान्तरणः अब नेपालीले नै बनाउन सक्ने

सुरुङ निर्माणमा नेपालले विदेशी ठेकेदारमै भर पर्नुपर्ने अवस्था बिस्तारै अन्त्य हुँदै छ । नागढुङ्गा सुरुङमार्ग निर्माणको क्रममा नेपालमा ठूलो प्रविधि हस्तान्तरण भएको छ । सडक विभागका इन्जिनियरहरू मात्र नभई निजी क्षेत्रका नेपाली इन्जिनियर र अपरेटरहरूले पनि यस आयोजनामा काम गरेर अनुभव बटुलेका छन् । नेपाली निर्माण व्यवसायीहरूले पेटी ठेकेदारका रूपमा काम गरेर सीप सिकेका छन् ।

जसरी जापानीहरूले बेलायतीहरूबाट र कोरियालीहरूले अमेरिकीहरूबाट सुरुङ खन्न सिकेका थिए, त्यसैगरी नेपालले पनि नागढुङ्गा आयोजनाबाट सिकेको छ, यसको प्रत्यक्ष फाइदा आगामी दिनमा देखिनेछ । अब खुल्ने नयाँ सुरुङमार्गका ठेक्काहरूमा नेपाली ठेकेदार र इन्जिनियरहरूले नै काम गर्न सक्नेछन् । यसो हुँदा विदेशीलाई दिनुपर्ने महँगो रकम बच्नेछ र अहिले सामान्य सडकभन्दा २० गुणा बढी परिरहेको लागत घटेर १२ देखि १५ गुणामा सीमित हुन सक्ने विज्ञहरूको अनुमान छ ।

• सुरुङमार्गका बहुआयामिक फाइदा

सुरुङमार्गको मुख्य फाइदा भनेको समय र इन्धनको ठूलो बचत नै हो । यसका अलावा नेपालजस्तो पहिरोको उच्च जोखिम भएको देशमा सुरुङमार्ग अत्यन्तै सुरक्षित मानिन्छ । बाहिरी सडकमा जतिसुकै राम्रो पर्खाल लगाए पनि पहिरोले भत्काउने र बाटो बन्द हुने डर सधैँ रहन्छ, तर सुरुङभित्र पहिरोको कुनै जोखिम हुँदैन । साथै, भूकम्पले समेत सुरुङलाई खासै असर गर्दैन ।

सुरुङमार्गको मर्मतसम्भार खर्च पनि दीर्घकालमा कम हुन आउँछ । अहिले एउटा मात्र नागढुङ्गा सुरुङमार्ग सञ्चालन गर्न वार्षिक २०–२२ करोड रुपैयाँ लाग्ने देखिए पनि भविष्यमा ८–१० वटा सुरुङमार्ग बनिसकेपछि एउटै ‘कन्ट्रोल सेन्टर’बाट सबैको अनुगमन गर्न सकिन्छ । जसरी एउटा गाई चराउन पनि एउटा गोठालो चाहिन्छ र ३० वटा गाई चराउन पनि त्यही एउटा गोठालोले पुग्छ, त्यसैगरी सुरुङमार्गको सङ्ख्या बढ्दै जाँदा सञ्चालन खर्च उल्लेख्य रूपमा घट्दै जान्छ ।

• नागढुङ्गाको टोल ट्याक्सः महँगो कि सस्तो ?

पछिल्लो समय नागढुङ्गा सुरुङमार्गमा तोकिएको टोल ट्याक्स महँगो भएको भन्दै संसद्मै कुरा उठेको छ । तर विज्ञहरू यो शुल्कलाई महँगो मान्न तयार छैनन् । उनीहरूका अनुसार सुरुङको प्रयोग गर्दा यात्रुको समय बचतलाई पैसामा रूपान्तरण गरेर हिसाब गरिएको छैन । केवल सुरुङ प्रयोग गर्दा गाडीको इन्धनमा हुने बचत र उकालो–ओरालो गर्दा गाडीका पार्टपुर्जामा आउने ह्रासको बचतलाई मात्र आधार मानेर शुल्क तोकिएको छ । त्यो बचतको पनि १०० प्रतिशत नभई जम्मा ६०–७० प्रतिशत मात्र शुल्कका रूपमा लगाइएको छ ।

अझ काठमाडौँबाट बाहिरिने गाडीहरूका लागि त शुल्क ह्वात्तै घटाइएको छ । यो नेपालको पहिलो अभ्यास भएकाले सरकारले यसको सञ्चालन जिम्मा आफैँसँग राखेको छ । यदि शुल्ककै कारण यात्रुहरूले सुरुङ प्रयोग गर्न आनाकानी गरेमा १–२ वर्षभित्रै यसलाई पुनरावलोकन गरेर शुल्क घटाउन सकिने लचिलो व्यवस्था सरकारले गरेको छ ।

समग्रमा, सुरुङमार्ग नेपालको समृद्धिको एउटा महत्त्वपूर्ण आधार हो । तर, लहडको भरमा नभई आर्थिक प्रतिफल, ट्राफिकको चाप र प्राविधिक सम्भाव्यताका आधारमा मात्र सीमित र आवश्यक ठाउँमा सुरुङमार्ग निर्माण गर्दै अघि बढ्नु नै नेपालको अर्थतन्त्रका लागि बुद्धिमानी हुनेछ ।

(शर्मा भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयका पूर्वसचिव हुन् ।)