काठमाडौँ । ट्रली बसबाट सुरु भएको नेपालको विद्युतीय यातायातको यात्रा आज अत्याधुनिक  ‘स्मार्ट’ विद्युतीय कारसम्म आइपुगेको छ ।

हाल पेट्रोलियम पदार्थको बढ्दो मूल्यबिच त विद्युतीय सवारीमा धेरैको आकर्षण बढिरहेको छ । त्यसमाथि वातावरणीय प्रदूषणको चिन्तासँगै नागरिक सचेत हुन थालेपछि नेपाली सडकमा ईभीले राज गरिरहेको छ ।

हालै भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालयले बनाएको कार्यदलले तयार पारेको विस्तृत अध्ययन प्रतिवेदनअनुसार नेपालमा आयात हुने चारपाङ्ग्रे साना सवारीसाधनमध्ये ७६ प्रतिशत हिस्सा विद्युतीय सवारीले ओगटेका छन् ।

मन्त्रालयले कृष्णराज पन्थको संयोजकत्वमा बनाएको कार्यदलले नेपालमा विद्युतीय सवारी साधन (ईभी) को प्रवद्र्धनका लागि आवश्यक नीतिगत, कानुनी तथा संस्थागत व्यवस्था, वर्तमान अवस्था, अवसर चुनौती र सम्भावनको अध्ययन गरी प्रतिवेदन तयार गरेको छ ।

यस प्रतिवेदनले नेपालका सडकमा गुड्ने सवारीको हिस्सा उल्लेख्य मात्रामा रहेको देखाएको हो ।

तर, यो सफलता एकाएक प्राप्त भएको भने होइन, यसको पछाडि पाँच दशक लामो इतिहास, अथाह सम्भावना र उत्तिकै गम्भीर चुनौतीहरू छन् ।

इतिहास बनेको ट्रली बसदेखि सफा टेम्पोसम्म

नेपालमा विद्युतीय सवारीको इतिहास आजभन्दा करिब ५० वर्ष पुरानो छ । २०३२ सालमा मित्र राष्ट्र चीनको सहयोगमा २२ वटा ट्रली बस ल्याएर नेपालमा विद्युतीय सवारीको औपचारिक सुरुवात गरिएको थियो । काठमाडौंको रत्नपार्कदेखि भक्तपुरको सूर्यविनायकसम्म १३ किलोमिटर खण्डमा बिजुलीको तारबाट यी बसहरू गुड्थे । त्यो समयमा ट्रली बस दक्षिण एसियामै एउटा नमुना यातायात प्रणाली थियो ।

ट्रली बस बन्द हुँदै गर्दा नेपालमा अर्को विद्युतीय क्रान्ति सुरु भइसकेको थियो । ०५० सालमा अमेरिकी सहयोग निकाय (यूएसएड) र ग्लोबल रिसोर्सेस इन्स्टिच्युटको सहयोगमा ७ वटा पेट्रोलियम टेम्पोलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गरी ‘सफा टेम्पो’को सुरु गरिएको थियो ।

तर, राजनीतिक हस्तक्षेप, मर्मतसम्भारको अभाव र व्यवस्थापकीय कमजोरीका कारण ०५८ सालमा यी बस बन्द हुन पुगे । ०६० सालमा जेनतेन तीन वटा बस चलाइए पनि ०६६ सालमा ट्रली बस पूर्ण रूपमा इतिहासको पानामै सीमित हुन पुग्यो ।

ट्रली बस बन्द हुँदै गर्दा नेपालमा अर्को विद्युतीय क्रान्ति सुरु भइसकेको थियो । ०५० सालमा अमेरिकी सहयोग निकाय (यूएसएड) र ग्लोबल रिसोर्सेस इन्स्टिच्युटको सहयोगमा ७ वटा पेट्रोलियम टेम्पोलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गरी ‘सफा टेम्पो’को सुरु गरिएको थियो । ०५७ सम्म आइपुग्दा काठमाडौँमा ६० प्रतिशत टेम्पो विद्युतीय भइसकेका थिए । तर, सरकारको न्यून चासो, ब्याट्रीको उच्च मूल्य र पेट्रोलियम गाडीहरूसँगको अस्वस्थ प्रतिस्पर्धाका कारण सफा टेम्पोहरूले पनि सोचेजस्तो फड्को मार्न सकेनन् ।

लामो समयपछि ०७३ सालतिर दुई र तीन पाङ्ग्रे विद्युतीय सवारीको आयात पुनः सुरु भयो । तर, विद्युतीय सवारीको वास्तविक आधुनिक युग भने २०७७/०७८ पछि सुरु भएको मान्न सकिन्छ, जब चारपाङ्ग्रे विद्युतीय कार र जिपहरू नेपाली उपभोक्ताका मुख्य आकर्षण बने ।

बजारमा चिनियाँ ईभी राज

आज नेपालको ईभी बजार निकै उत्साहजनक र प्रतिस्पर्धी छ । भन्सार विभागको तथ्यांक अनुसार आर्थिक वर्ष २०८०/०८१ मा मात्रै ३४ अर्ब ३७ करोड २७ लाख रुपैयाँ बराबरको विद्युतीय सवारी साधन नेपाल भित्रिएका छन् । यो रकम अघिल्लो वर्षको तुलनामा १६ प्रतिशतले बढी हो ।

प्रतिवेदनले देखाएको अर्को रोचक तथ्यांक भनेको, नेपालमा आयात हुने विद्युतीय सवारीमा चिनियाँ वर्चस्व हो । कुल आयातमध्ये ८० प्रतिशत सवारी चीनबाट मात्र आउने गरेका छन् । पछिल्लो एक वर्षमा चीनबाट १६ हजार ८ सय ८६ वटा, भारतबाट ४ हजार ९ सय ४३ वटा र बाँकी अमेरिका, कोरिया र जर्मनीलगायत देशबाट आयात भएका छन् ।

सन् २०२३ को तथ्यांकअनुसार नेपालमा कुल ऊर्जा मागमध्ये ६५ प्रतिशत जैविक इन्धन र २५ प्रतिशत पेट्रोलियम पदार्थले धानेको छ । नेपालमा अहिले १३ हजार ९६६ मेगावाट जलविद्युत् क्षमता पुगिसकेको छ भने सन् २०३० सम्ममा १५ हजार मेगावाट पुर्‍याउने लक्ष्य छ ।

बीवाईडी, एमजी, ओमोडा, निओजस्ता चिनियाँ ब्रान्ड र भारतको टाटाले नेपाली बजारमा बलियो उपस्थिति जनाएका छन् । चिनियाँ सवारीहरू तुलनात्मक रूपमा सस्तो हुनु र नेपाली उपभोक्ताको मागअनुसार गाडीमा परिमार्जन गरिनुले रोजाइ बनेको छ ।

तर, बाटोको अवस्थाले भने ईभीको विस्तारलाई चुनौती दिइरहेको छ । नेपालमा कुल १ लाख १ हजार ५०० किलोमिटर सडक सञ्जाल रहेकोमा जम्मा १९ हजार १६३ किलोमिटर मात्र कालोपत्र छ । ग्राउन्ड क्लियरेन्स कम हुने विद्युतीय कारहरू ७२ प्रतिशत कच्ची सडक भएको नेपालको ग्रामीण भेगमा पुग्न अझै सकेका छैनन् ।

किन अपरिहार्य छ ईभी ?

नेपालबाट जीवाश्म इन्धन (पेट्रोलियम पदार्थ पनि) आयात गर्न मात्रै वार्षिक करिब ३ खर्ब रुपैयाँ बिदेसिन्छ । देशको कार्बन उत्सर्जनमा यातायात क्षेत्रको मात्र २४ प्रतिशत योगदान छ । एक अध्ययनअनुसार काठमाडौँ उपत्यकामा मात्रै डिजेल सवारी साधनले वार्षिक १९ हजार ८११ टन कार्बन डाइअक्साइड उत्सर्जन गर्छन् । पेट्रोलियम पदार्थ आयातमा बाहिरिरहेको ठुलो रकम र कार्बन उत्सर्जन गर्न ईभी सबैभन्दा ठुलो हतियार बन्न सक्ने अध्ययनले देखाएको छ ।

सन् २०२३ को तथ्यांकअनुसार नेपालमा कुल ऊर्जा मागमध्ये ६५ प्रतिशत जैविक इन्धन र २५ प्रतिशत पेट्रोलियम पदार्थले धानेको छ । नेपालमा अहिले १३ हजार ९६६ मेगावाट जलविद्युत् क्षमता पुगिसकेको छ भने सन् २०३० सम्ममा १५ हजार मेगावाट पुर्‍याउने लक्ष्य छ ।

तर, यातायात क्षेत्रमा सम्पूर्ण ऊर्जा खपतको ११ प्रतिशत मात्र बिजुली प्रयोग भइरहेको छ । विद्युतीय सवारीको प्रयोगलाई बढाएर रातिको समयमा खेर गइरहेको बिजुली ईभी चार्जिङमा प्रयोग गर्न सके पेट्रोलियम आयात घट्ने र देशको व्यापार घाटा न्यूनीकरण हुने निश्चित छ ।

सडकमा चुनौतीका ठुला पहाडहरू

ईभीको आकर्षण बढे पनि यसका प्रयोगकर्ता र सरोकारवालासामु गम्भीर चुनौतीहरू खडा छन्, जसलाई बेलैमा सम्बोधन नगरे यो उत्साह निराशामा बदलिने अध्ययनले देखाएको छ ।

नेपालमा उल्लेख्य मात्रामा विद्युतीय सवारी भित्रिए पनि चार्जिङ पूर्वाधारको चरम अभाव छ । विद्युतीय सवारीको लाइफलाइन भनेकै चार्जिङ स्टेसन हो । हालसम्म नेपालमा करिब १ हजार हाराहारीमा मात्र सार्वजनिक चार्जिङ स्टेसन छन् ।

नेपाल विद्युत प्राधिकरणले ६२ वटा फास्ट चार्जर सञ्चालन गरिरहेको छ । बाँकी चार्जरहरू निजी कम्पनी (सिप्रदी, बीवाइडी, एमजी आदि) ले आ–आफ्ना ग्राहकका लागि मात्र बनाएका छन् । राजमार्ग, ग्रामीण क्षेत्र र गाउँमा चार्जिङ सुविधा अपर्याप्त हुँदा लामो दूरीको यात्रा अझै सकसपूर्ण छ । चार्जिङ स्टेसनहरूमा एउटै मापदण्ड (जस्तैः सबै गाडीलाई मिल्ने प्लग) नहुँदा पनि उपभोक्ता मारमा छन् ।

त्यस्तै ब्याट्री व्यवस्थापनमा पनि भविष्यमा चुनौती देखिएको छ । विद्युतीय सवारीको कुल लागतको करिब ५० प्रतिशत हिस्सा ब्याट्रीको हुन्छ । ब्याट्रीको आयु (७ देखि १० वर्ष) सकिएपछि त्यसको सुरक्षित विसर्जन (डिस्पोजल) वा रिसाइकल गर्ने कुनै स्पष्ट नीति नेपालमा छैन । हजारौं गाडीका ब्याट्रीहरू काम नलाग्ने भएपछि त्यसबाट निस्कने लिथियम, कोबाल्ट जस्ता रसायनले भविष्यमा नेपालको माटो र पानीमा ठुलो वातावरणीय जोखिम निम्त्याउने खतरा छ ।

साना सवारीको चाप बढ्दै गएको देखिए पनि सार्वजनिक यातायातमा ईभीको बेवास्ता गरिएको अध्ययन देखाएको छ । साना निजी कारमा ईभीको हिस्सा ७६ प्रतिशत पुगे पनि ठुला सार्वजनिक बस र ट्रकहरूमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग अत्यन्तै न्यून छ ।

विद्युतीय सवारी मर्मतका लागि दक्ष जनशक्ति र वर्कसपको कमी छ । नेपालका गाउँ–गाउँमा पेट्रोल/डिजेल गाडी बनाउने मेकानिक छन् । तर, सफ्टवेयर र उच्च भोल्टेज ब्याट्रीमा चल्ने विद्युतीय गाडी बिग्रिएमा मर्मत गर्ने दक्ष प्राविधिकको चरम अभाव छ । कम्पनीको आधिकारिक सर्भिस सेन्टर बाहिर ईभी मर्मत गर्न असम्भवजस्तै छ ।

यस्तै नेपाल सरकारले हरेक वर्षको बजेटमा भन्सार र अन्तःशुल्क दरमा गर्ने हेरफेरले लगानीकर्ता र उपभोक्ता दुवैमा अन्योल बढाएको छ । प्रदेशपिच्छे सवारी दर्ता र वार्षिक कर फरक–फरक हुँदा पनि उपभोक्ता हैरान छन् ।

साना सवारीको चाप बढ्दै गएको देखिए पनि सार्वजनिक यातायातमा ईभीको बेवास्ता गरिएको अध्ययन देखाएको छ । साना निजी कारमा ईभीको हिस्सा ७६ प्रतिशत पुगे पनि ठुला सार्वजनिक बस र ट्रकहरूमा विद्युतीय सवारीको प्रयोग अत्यन्तै न्यून छ ।

साझा यातायातले ४२ वटा र निजी क्षेत्रले ८ वटा मात्र ठूला ईभी बस चलाएका छन् । महँगो प्रारम्भिक लागतका कारण व्यवसायीहरू सार्वजनिक ईभीमा लगानी गर्न डराइरहेका छन् ।

यस्ता छन् प्रतिवेदनका मुख्य सिफारिसहरू

नेपाल सरकारले सन् २०३५ सम्ममा निजी तथा सार्वजनिक सवारीसाधनको बिक्रीमा विद्युतीय सवारीको हिस्सा ९० प्रतिशत पुर्‍याउने महत्त्वाकांक्षी लक्ष्य लिएको छ । यो लक्ष्य हासिल गर्न कार्यदलले विभिन्न सिफारिसहरू गरेको छ ।

जस्तै चार्जिङ पूर्वाधार निर्माणमा सरकार र निजी क्षेत्र (सार्वजनिक–निजी साझेदारी–पीपीपी)मिलेर लगानी गर्न, ब्याट्री ‘टेक–ब्याक’ पोलिसी अर्थात् आयातकर्ताले नै पुराना ब्याट्री उत्पादक देशमा फिर्ता लैजानुपर्ने वा रिसाइकल गर्नुपर्ने अनिवार्य कानुनी व्यवस्था लागु गर्ने  सुझाव दिएको छ ।

यस्तै कर र वित्तीय सहुलियतः बैंकहरूले ईभी खरिदमा न्यूनतम ८० प्रतिशतसम्म सहुलियतपूर्ण कर्जा दिने व्यवस्था मिलाउने र कर प्रणाली कम्तीमा ५ वर्षका लागि स्थिर राख्न सुझाव दिएको छ ।

चार्जिङ स्टेसनहरूमालाई राष्ट्रिय मापदण्ड बनाउने र रुपान्तरण पुराना पेट्रोल/डिजेल गाडीलाई विद्युतीयमा रूपान्तरण गर्न कानुन परिमार्जन गर्न सुझाव दिएको छ ।