हलेसी गइयो यसपटक । १२ वैशाख, २०८२ शुक्रबारको दिन, बिहान ७ बजे यात्रा प्रारम्भ गर्ने तय भएको थियो । तीर्थयात्री धेरैजसो कपन–भँगाल र त्यसको वरिपरि बस्ने थिए । ललितपुरबाट हामी दम्पती मात्र । हामी हतारहतार जडीबुटीतिर दौडियौँ । काठमाडौँ उपत्यकाबाट बस, माइक्रोबस, हायस र सुमोहरू देशका विभिन्न भागमा प्रस्थान गर्ने मुख्य समय हो— बिहानको ७ बजेको आसपास । जडीबुटी चोकमा मोटरैमोटर मात्र देखिनु स्वाभाविक थियो ।

चालकबाहेक यात्रामा हामी १६ जना छौँ; आठजना पुरुष, आठजना महिला । कस्तो मिलेको ! महिला र पुरुषको यस्तो अनुपात सामाजिक जीवनका सबै अङ्गमा मिलाए क्या गज्जब हुने थियो ! वास्तवमा तीर्थयात्रा एक यस्तो मुद्दा हो; जसको उठान प्रायः महिलाहरूकै बिचमा हुने गर्छ । 

साँच्चै भन्ने हो भने हिन्दु समुदायमा धर्मकर्मसँग सम्बन्धित धेरैजसो विधिविधान तथा क्रियाकलापलाई ‘घरभित्रको काम’ मानिन्छ । परिवारभित्र कामको बाँडफाँडमा धार्मिक क्रियाकलापजस्तो आयआर्जन नहुने ‘घरभित्रको काम’ महिलाको भागमा पर्ने । त्यसैले पारिवारिक कल्याणका लागि ‘देवतासँग खुसामद’ गर्ने जिम्मा हिन्दु समुदायमा पुरुषहरू महिलालाई दिने गर्छन् र महिला पनि यो भूमिकामा रमाएकै देखिन्छन् । हाम्रो यो तीर्थयात्रा यसको अपवाद कसरी हुन सक्छ !

दुइटा स्कोर्पियोमा बराबर बाँडिएर बसेका छौँ— हामी । एउटामा आठ, अर्कोमा आठ । हामी बिच एकजना ७९ वर्षीय हुनुहुन्छ, सबैभन्दा अगाडिको सिटमा । केही सुविधाजनक सिटहरू महिला र बिरामीका लागि छाडिदिएर हामी पछिल्लो सिटमा बसेका छौँ ।

मैले पुदिनाको पात टिपेर खुसुक्क गोजीमा हालेको थिएँ । गाडीमा यात्रा गर्दा कसैलाई बान्ता हुन्छ भने पुदिनाको पात चबाउँदा रोकिन्छ भन्ने ‘फेसबुके ज्ञान’ मैले हालै प्राप्त गरेको थिएँ । भक्तपुर पुग्दानपुग्दै मैले यो सबै सहयात्रीलाई बाँडेँ । पोहोरको ‘कीर्तिमानी बाढी’पछि म आफैँ धुलिखेलसम्म पुगेको थिइनँ । सहयात्रीमध्ये धेरैको अवस्था मेरोभन्दा भिन्न रहेनछ ।

नयाँ सहरका रूपमा विकास हुँदै आएको काभ्रेको भकुन्डेबेसी काटेपछि दृष्टिगत हुन प्रारम्भ हुनेरहेछ— पोहोरको बाढीको ‘ताण्डव’ । टेलिभिजनमा, पत्रपत्रिकामा र आउने–जाने मानिसहरूबाट मैले यस क्षेत्रमा भएको भौतिक क्षतिको जुन अनुमान गरेको थिएँ; त्यसभन्दा भयावह रहेछ यहाँको अवस्था । 

रोसी र सुनकोसी नदीले बीपी लोकमार्गमा जुन स्तरको क्षति पुर्‍याएको छ र सरकारले सडकको पुनर्निर्माणका नाममा यस क्षेत्रमा जे गरेको देखिएको छ; यसबाट आगामी केही वर्षसम्म यो सडक ‘हिउँदे सडक’मा सीमित रहने सम्भावना देखिन्छ ।

म सिन्धुलीको मान्छे । सिन्धुली–बनेपाको बीपी लोकमार्ग निर्माणपछि सिन्धुली काठमाडौँसँग सहज रूपमा जोडिन्छ भन्ने हाम्रो सपना ! लोकमार्ग निर्माण सम्पन्न भइसकेपछि हाम्रा सपनाले मूर्त रूप लिएको पनि हो । पूर्वबाट आउने पनि धेरै सार्वजनिक यातायातका साधन यही लोकमार्ग भएर ओहोरदोहोर गर्थे । बीपी लोकमार्ग हुँदै म आफैँ पनि पटकपटक ओहोरदोहोर गरेको छु । जापानी प्राविधिक सहयोगमा निर्माण भएको यस लोकमार्गलाई लिएर विज्ञहरू भन्ने गर्थे— ‘यो सडक निर्माण गर्दा पहाड फोर्नेभन्दा तलबाट पर्खाल उठाउने प्रविधि प्रयोग भएको छ । हाम्रो सडक निर्माणको परम्परागत ढाँचाभन्दा यो फरक छ । अन्य सडक निर्माण गर्दा जस्तो मास्तिर पाखो भत्किने र पहिरो जाने अवस्था यस सडकमा दोहोरिने छैन ।’

यो सडकको निर्माणपछि सुनकोसी किनार रहेका बस्तीहरूमध्ये खुर्कोट चम्कियो, मूलकोट अगाडि आयो र अरु सामान्य बस्तीहरू उद्यमशीलतामा गाँसिए, रोजगारीका नयाँ सम्भावनाहरू सतहमा आए र स्थानीय उत्पादनले बजार पाए, तर अब यस लोकमार्गको चिनो कतै–कतै मात्र बाँकी रहेछ; मोटर रोसी र सुनकोसीको बगरमा गुड्दा रहेछन् । हामीसँग मर्निङवाकमा होटल व्यवसायमा संलग्न एकजना जोडिनुभएको थियो । भन्नुहुन्थ्यो— ‘उता जानुभयो भने, हामीकहाँ एक कप चिया भने पनि सँगै बसेर पिउनुपर्छ है ।’ मूलकोटमा उहाँहरूले निर्माण गर्नुभएको संरचना यसपटक मोटरबाटै देखियो । उहाँजस्ता उद्यमशीलतामा रतिएका धेरै व्यवसायीबाट यस क्षेत्रमा होटल व्यवसायमा धेरै लगानी भएको देखिन्छ, राम्रा र स्तरीय होटल/रेस्टुरेन्टहरू सञ्चालनमा आएका देखिन्छन् । तर अब यो व्यवसाय सञ्चालनको हिजोको सोच खजमजिएको अवस्था छ र नयाँ कोणबाट सोच्नुपर्ने भएको छ ।

बाढीले भकुन्डेबेसीदेखि खुर्कोटसम्म बढी क्षति पुर्‍याएको देखियो । खुर्कोटमा आएर सुनकोसीमा अर्को एउटा कोसी नै मिसियो— तामाकोसी । अनि अन्य साना खोलाखोल्सा पनि मिसिँदै आए । यसरी बाढीमा सुनकोसीमा पानीको मात्रा जति पूर्व गयो; उति बढ्दै गयो । पानीको मात्रा बढेका आधारमा खुर्कोटभन्दा जति पूर्व गयो; क्षति उति बढ्दै जानुपर्ने; खुर्कोटभन्दा पूर्वतर्फको भाग अझ क्षतिग्रस्त हुनुपर्ने । जतिजति पूर्व गयो; उति सुनकोसीको ताण्डव देखिनुपर्ने । 

तर त्यस्तो देखिएन ।

किन देखिएन भने, रोसी र सुनकोसी नदीको सामान्य प्रवाहलाई प्रभाव पार्ने किसिमले जसरी गिट्टीका लागि ढुङ्गा र बालुवा उत्खनन खुर्कोटसम्म भयो; बालुवा र गिट्टी व्यापारको मुख्य बजार बनेपा र काठमाडौँ उपत्यकाबाट भौतिक दूरी बढ्दै गएपछि उत्खनन कम हुँदै गयो र क्षति पनि त्यही स्तरमा कम हुँदै गयो । यसरी यो क्षतिको मुख्य कारण नदीमा बढेको पानी वा बाढी होइन; नदीको स्वाभाविक प्रवाहलाई प्रभाव पार्ने किसिमले भएका मानवीय क्रियाकलाप हुन् ।

हामी तीर्थयात्रीले पनि यस क्षतिका बारेमा परस्परमा विचार विमर्श गर्‍यौँ ।

हाम्रो विमर्शको निचोड यस्तो रह्यो—

१) रोसी र सुनकोसी नदीले बीपी लोकमार्गमा जुन स्तरको क्षति पुर्‍याएको छ र सरकारले सडकको पुनर्निर्माणका नाममा यस क्षेत्रमा जे गरेको देखिएको छ; यसबाट आगामी केही वर्षसम्म यो सडक ‘हिउँदे सडक’मा सीमित रहने सम्भावना देखिन्छ ।

२) भौतिक विकासका सन्दर्भमा कुनै एक स्थानमा प्रयोगमा रहेको प्रविधि अनुमोदन गर्नु/अपनाउनुभन्दा पहिले ती दुई स्थानको भौतिक अवस्थालाई गहिरो किसिमले अध्ययन गरेर तिनीहरूका बिचमा रहेका समानता र असमानता केलाएर मात्र अपनाउने/नअपनाउने भन्ने विषयमा गम्भीर हुनुपर्छ ।

३) भौतिक संरचना निर्माण गरिसकेपछि त्यसको सुरक्षाका लागि कुन कुन पक्षमा सजग रहन आवश्यक हुन्छ भन्ने बारेमा मापदण्ड निर्धारण गर्न सम्बन्धित सबै विषयका विज्ञलाई परिचालन गर्नुपर्छ र त्यस्तो बहुपक्षीय अध्ययनबाट तर्जुमा भएको मापदण्ड उल्लङ्घन हुनुलाई राज्यबाट गम्भीर अपराधका रूपमा गणना हुनुपर्छ ।

४) यहाँ गिटी, बालुवा व्यापारका लागि नदीको अन्धाधुन्ध उत्खनन भएकाले नदीको संरचना बिग्रिन गई बाढीले असामान्य रूप लिएर बढी क्षति पुगेको देखिन्छ । गिटी, बालुवाका लागि क्रसर सञ्चालनका लागि अनुमति दिने निकाय यस विषयमा गम्भीर नभएको वा अन्य प्रभावमा परेको देखिन्छ । यो गम्भीर हेलचेक्र्याइँ हो ।

हामी हलेसी पुग्दा साँझसाँझ पर्न लागेको थियो । सहयात्रीले काठमाडौँबाटै होटल तथा लजको बुकिङ गरेका थिए । हाम्रो बास र खानपानको बन्दोबस्त भइसकेको थियो । हामी फ्रेस भयौँ, केही सट फोटा खिच्यौँ र दृश्यावलोकनतिर आकर्षित भयौँ ।

म किशोरवयमा तीनपाटनबाट एउटा कुम्ले बिहेको जन्ती भएर आएको थिएँ— खुर्कोट । त्यो जन्ती कोटगाउँ, राम्चे र धापचौकीसम्म उकालो उक्लिएर धापचौकीबाट बितिजोर खोलामा झरेको थियो र खोलैखोला सुलीभञ्ज्याङ्गसम्म आएको थियो । हावाले हल्लाउने सुलीभञ्ज्याङ्गको झोलुङ्गे पुलमा अलिकति सातो उडाएर त्यो जन्तीको हुल सुनकोसी नदीको किनारैकिनार पश्चिम लागेको थियो । त्यतिबेला गोलटार र देउरालीटारजस्ता गड्तिरका बस्तीको खास नाम थियो । देउरालीटारभन्दा पश्चिम थियो— एउटा पहरो । कसैगरी खुट्टा चिप्लियो भने एकैचोटि सुनकोसीमा— छप्ल्याङ । मजस्ता अल्लारे र पहरामा हिँड्ने बानी नभएका ठिटाहरूले सुलीभञ्ज्याङको झोलुङ्गे पुलबाट सातोको जुन अंश बचाएका थिए; त्यो यही पहरामा चढाएका थिए । (२०२१ सालमा हाम्रा बा आमा काठमाडौँ पैदल आउँदा आमा त्यस पहरोबाट डराएर घर फर्किन खोज्नुभएको रे । आमाले नै भन्नुभयो— ‘गहतेको पहरो’ भनेर चिनिन्थ्यो रे त्यो ।) सुलीभञ्ज्याङ कटेपछि ट्याङखोला कति पर होला भन्ने थियो— मलाई । यो मैले विविध सन्दर्भमा सुन्दै आएको ठाउँको नाम थियो । यतै कतै एक शारीरिक रूपमा कमजोर व्यक्तिले सञ्चालन गरेको पसलमा चिसो/तातो खायौँ— हामीले । पहाडी रहेछन्— यी । हामी पोखरातिरका एकजना पहाडीको प्रसङ्गको गफबाट भर्खर विश्राम लिएका थियौँ; यी अर्का पहाडी भेटिए ।

रमा भाउजूको अर्कै थियो चिन्ता । यस यात्राका लागि भनेर उहाँले केही परिकारहरू तयार गरेर बोक्नुभएको थियो र त्यो खर्च गर्ने ‘जोग’ मिलेको थिएन । हामीलाई ६ बजे घरबाट निस्किन हतारहतार गर्नुपर्छ; रमा भाउजूहरू भने त्यतिबेलासम्म हाम्रा लागि कति थरी परिकार तयार गरेर झोलालाई आकार दिन भ्याउनुहुन्छ । मोटरले केही बस्ती र घुम्ती पार गरेपछि भाउजूले हामी सबैलाई कोसीको किनारामा झार्नुभयो र तीर्थयात्रालाई स–सानो ‘पिकनिक’को स्वरूप दिनुभयो । विभिन्न परिवारका हामी सदस्य । विभिन्न भान्सामा पाक्ने परिकारमा बानी परेका हामी । रमा भाउजूले तयार गर्नुभएका यी परिकारले हामीलाई एउटै स्वादमा गाँसी दियो, औधि रमाइलो भयो ।

कोसीका वारिपारि पाखाहरू भत्काइएका छन् । कतिपय विश्लेषकले ‘डोजरे विकास’ भन्ने गरेका छन् यसलाई । यसले पहाडका भौगोलिक संरचना बिगारिदिएको छ; पर्यावरणमा गम्भीर असर पुर्‍याएको छ र बाढी र पहिरोको सम्भावनालाई सम्मुखमा ल्याइदिएको छ । पहाडका गाउँहरूमा मान्छे घट्दै आएका छन्; डोजरले पहाड भत्काएर धुले सडक जोड्ने प्रवृत्ति भने उस्तै छ । कसैले टिप्पणी गर्‍यो— ‘यो बसाइ हिँड्न सजिलो बनाउने सडक हो । पहाडका गाउँबाट नजिकका बजार र सहरमा बसाइँ सर्ने क्रम बढ्दै आएको छ; बसाइँ हिँड्दा घरभित्रका झिटीझाम्टा डोकामा बोकाउनुभन्दा मोटरमा लोड गर्नु खानदानी पारा हो ।’

‘डोजरे विकास’ किन हाम्रा लागि विकासको एक मात्र मोडल बन्न पुर्‍यो ? हामीले राजनीति र योग्यतालाई परस्परमा गाँस्ने प्रयासै गरेनौँ । हाम्रा स्थानीय निकायका प्रतिनिधिमा विकासका अन्य ढाँचा पनि हुन्छ भन्ने सुझबुझ विकासै भएन; हामीले प्रतिनिधि चुन्दा त्यस्तो सुझबुझको सोधखोजै गरेनौँ । अनि विकासका वस्तुगत ढाँचाको कसरी पहिचान होओस् ! स्थानीय विकास शीर्षकमा स्थानीय निकायमा जुन बजेट प्राप्त हुन्छ, त्यसको रचनात्मक प्रयोग र परिचालन गर्ने दृष्टिकोणको अभावमा देखासिकी गरेर पहाड भत्काएर बजेट सक्ने प्रवृत्ति हाबी भयो । यो दुर्भाग्यपूर्ण अवस्था हो ।

हामी हलेसी पुग्दा साँझसाँझ पर्न लागेको थियो । सहयात्रीले काठमाडौँबाटै होटल तथा लजको बुकिङ गरेका थिए । हाम्रो बास र खानपानको बन्दोबस्त भइसकेको थियो । हामी फ्रेस भयौँ, केही सट फोटा खिच्यौँ र दृश्यावलोकनतिर आकर्षित भयौँ । डढेलोको धुँवा र डोजरे विकासले सिर्जना गरेको धुलोले होला, वल्लो डाँडाबाट पल्लो डाँडा पनि छ्याङ्ग देखिँदैन, के हेर्नु !

यहाँ होटल तथा लजहरू प्रशस्त छन् । हलेसी महादेवको अवस्थितिले यहाँ यस प्रकारको व्यापार व्यवसायलाई गति दिएको छ । प्रशस्त पुँजी आकर्षित भएको देखिन्छ । कतिपय त राम्रा होटल पनि छन्, तर खान बस्दा थालमा उही काठमाडौँमै खाएको चामल, काठमाडौँमै खानेजस्तो आयातीत तरकारी, उतैबाट आएका सागपात ! हामीले भन्यौँ— ‘यस्तो किसिमले गुजारा हुन्छ, पर्यटन हुँदैन । गुजारा र पर्यटनलाई छुट्ट्याएर बुझ्न नसकेसम्म पर्यटनको दिगो विकासका कुरा गर्नुमा तुक रहँदैन । आफ्नो बसोबासको क्षेत्रबाट यति टाढा हलेसी आएपछि मानिस केही फरक स्वाद खोज्छ; यहाँको स्थानीय स्वाद खोज्छ । पर्यटकले आफ्नो प्लेटमा स्थानीय स्वाद खोज्नु नाजायज होइन भने त्यसलाई सम्बोधन गर्ने सवालमा तपाईंहरूसँग के तयारी छ ?’

हामी १३ वैशाख बिहान काठमाडौँ रवाना भयौँ ।

यात्रा रमाइलो पनि थियो; मनोरञ्जक पनि थियो; हँसीमजाकयुक्त पनि थियो । यसरी हाम्रो हलेसी यात्रा सम्पन्न भयो ।