काठमाडौँ । पूर्वाधार विकासको गति सुस्त हुनु, राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरू समयमै सम्पन्न नहुनु र सडक सुरक्षा एवं सार्वजनिक यातायातको कमजोर अवस्था विगत लामो समयदेखि नेपालको मुख्य चुनौतीका रूपमा रहँदै आएका छन् । हालै सरकारले कार्यसम्पादनलाई चुस्त बनाउन, आपसी समन्वय बढाउन र काममा हुने दोहोरोपन हटाउन भौतिक पूर्वाधार, सहरी विकास र खानेपानी मन्त्रालयहरूलाई गाभेर एकीकृत ‘पूर्वाधार विकास मन्त्रालय’ को अभ्यास सुरु गरेको छ । यससँगै नेपालको समग्र पूर्वाधार विकासको नीतिगत तथा व्यावहारिक धरातल र आगामी बाटोबारे गम्भीर समीक्षा पनि आवश्यक देखिएको छ । 

केशवकुमार शर्मा पूर्वाधार विकास मन्त्रालय (साविक भौतिक पूर्वाधार तथा यातायात मन्त्रालय)का पूर्व सचिव हुन् । शर्मासँग रातोपाटीको ‘इकोनोमिक एडिट’मा नेपालको पूर्वाधार विकासको समग्र अवस्था, विकास आयोजनाहरू लम्बिनुका संरचनागत कारण, प्रस्तावित ‘सनसेट ल’ को सान्दर्भिकता, सुरुङ तथा रेलमार्गको प्राविधिक र आर्थिक सम्भाव्यताका साथै सडक सुरक्षा र सार्वजनिक यातायात सुधारका उपायहरूमा केन्द्रित रहेर कुराकानी गरिएको छ । प्रस्तुत छ अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंश :

सरकारले भौतिक पूर्वाधार, खानेपानी र सहरी विकास मन्त्रालयलाई गाभेर एउटा शक्तिशाली ‘पूर्वाधार विकास मन्त्रालय’ बनाएको छ र यसमा बजेट पनि सर्वाधिक छ । यसलाई तपाईंले कसरी हेर्नुभएको छ ?

भौतिक पूर्वाधारका कामहरू धेरै मन्त्रालयमा छरिँदा समन्वयको कमी हुने, काममा दोहोरोपना आउने र नीतिगत अन्योल सिर्जना हुने अवस्था थियो । यो नयाँ व्यवस्थाले ती समस्याहरूलाई समाधान गर्नेछ । एउटै मन्त्रालय, एउटै नेतृत्व र एउटै सचिव मातहत विभिन्न विभागहरू भएपछि कार्यविभाजन स्पष्ट हुन्छ । खानेपानी, सहरी विकास र सडक यातायात एउटै मन्त्रालय अन्तर्गत आउँदा योजना कार्यान्वयनका कठिनाइ हट्ने र आवश्यक समन्वय प्रभावकारी भई राम्रो नतिजा आउने अपेक्षा गर्न सकिन्छ ।

तीनवटा मन्त्रालय एकै ठाउँमा गाभिँदा मुख्य रूपमा के फाइदा हुन्छ ?

मुख्य फाइदा भनेकै काममा दोहोरोपना नहुनु हो । विगतमा सहरी विकास मन्त्रालय, सहरी विकास तथा भवन निर्माण विभाग, खानेपानी मन्त्रालय र सडक विभाग सबैले आ–आफ्नै ढंगले सडक र खानेपानीका आयोजनाहरू सञ्चालन गर्थे । कहिलेकाहीँ एउटै आयोजनामा दुई वा तीनवटै निकायबाट बजेट विनियोजन हुँदा प्राविधिक र प्रशासनिक कठिनाइ हुन्थ्यो ।

अब मन्त्रालय एउटै भएपछि योजनाहरू छान्न र दोहोरोपना हटाउन सजिलो हुन्छ । साथै, खानेपानी, सहरी विकास र भौतिक पूर्वाधारका विभिन्न निकायबिच समन्वय गर्नुपर्ने काम एउटै छातामुनि आउँदा प्रशासनिक प्रक्रिया निकै सहज हुन्छ ।

तपाईंले तीन दशक नेपालको पूर्वाधार क्षेत्रमा खर्चिनुभएको छ । यस अवधिमा आफूले गरेका प्रमुख काम र कार्यक्षेत्रका मुख्य चुनौतीहरूलाई कसरी स्मरण गर्नुहुन्छ ?

मैले सेवा अवधिमा विभिन्न तहमा रहेर काम गर्ने अवसर पाएँ । कार्यथलो (फिल्ड) मा रहँदा निर्देशित कामहरूलाई समयमै र गुणस्तरीय रूपमा सम्पन्न गर्ने जिम्मेवारी हुन्थ्यो । नीतिगत तहमा म वि.सं. २०६२ देखि मन्त्रालय र विभागहरूमा कार्यरत रहेँ । एडिबीको आयोजना निर्देशनालय अन्तर्गत तामाकोसी–मन्थली–खुर्कोट आयोजना जस्ता केही क्षेत्रगत कामबाहेक अधिकांश समय मैले केन्द्रमा रहेर नीतिगत तहमै योगदान गरेँ । यसले मलाई फिल्ड र नीति निर्माण दुवै तहको राम्रो अनुभव दिलायो ।

मैले फिल्डमा काम गर्दा नेपाल सरकार आफैँले पुलहरू कमै बनाउँथ्यो । धेरैजसो काम दातृ संस्थाबाट हुन्थ्यो । वि.सं. २०५० को दशकमा चितवन, प्युठान, रोल्पा, नवलपरासी, रूपन्देही, सिराहा र उदयपुर जिल्लामा थुप्रै पुलहरूको निर्माण तथा सडक मर्मतसम्भारको काम गर्ने अवसर पाएँ ।

नीतिगत तहमा रहँदा सडक यातायात क्षेत्रको २० वर्षे गुरुयोजना, प्राथमिकता प्राप्त लगानी योजना र तत्कालीन भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयको पाँच वर्षे रणनीतिक योजना (२०१७–२०२२) निर्माणमा सहभागी भएँ । हाल कार्यान्वयनमा रहेका पूर्व–पश्चिम राजमार्गको स्तरोन्नति, सुरुङमार्ग र भायडक्ट (उच्च पुल) सम्बन्धी अवधारणाहरू तिनै योजनाका उपज हुन् । वि. सं. २०७२ को भूकम्पपछि यातायात क्षेत्रको पुनर्निर्माणका लागि ’पोस्ट डिजास्टर निड्स एसेसमेन्ट’को संयोजक भई काम गरेँ । सडक विभागको सम्भार महाशाखामा रहँदा मर्मतसम्भार प्रणालीलाई प्रविधिमैत्री बनाउन र रोड इन्भेन्टरी तयार पार्न योगदान गरेँ ।

सडक विभागको वैदेशिक महाशाखामा रहँदा मुग्लिन–नारायणगढ सडक स्तरोन्नति आयोजना सुरु भयो । एडिबी आयोजना निर्देशनालयको निर्देशक हुँदा नारायणगढ–बुटवल, पोखरा–मुग्लिन र कमला–कञ्चनपुर सडक खण्डका लागि एडीबीबाट लगानी स्वीकृत गराउने काम भयो । विभागको महानिर्देशक  हुँदा पूर्व–पश्चिम राजमार्गका बाँकी खण्डहरू, नागढुंगा सुरुङमार्ग र सिद्धबाबा सुरुङमार्गका काम अघि बढे । कोभिड–१९ को बन्दाबन्दीका बेला यातायात सहज नभएको मौका छोपेर काठमाडौँका मुख्य सडक (जस्तै गौशाला–चाबहिल, त्रिपुरेश्वर–थानकोट, बौद्ध–साँखु, सातदोबाटो–चापागाउँ) को मर्मतसम्भार कार्यलाई तीव्रता दिएर सम्पन्न गरायौँ ।

सचिव भएपछि मैले सिँचाइ मन्त्रालयमा करिब ३–४ महिना र जल तथा ऊर्जा आयोगमा काम गरेँ, जहाँ ’रिभर बेसिन मास्टर प्लान’ स्वीकृत भयो । पुनः भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा आएपछि बुटवल–गोरुसिङ्गे–चन्द्रौटा खण्ड, कमला–बागमती–पथलैया खण्ड (विश्व बैंकको सहयोग) र काँकडभिट्टा–इटहरी खण्ड (एडिबीको सहयोग) जस्ता महत्त्वपूर्ण आयोजनाहरूलाई अघि बढाउने काम भयो । प्रशासनिक रूपमा बेरुजु फर्स्योट गर्ने र कर्मचारी सरुवा प्रणालीलाई पारदर्शी बनाउन वेबसाइटमा राख्ने कामको सुरुवात गर्‍यौँ ।

यस अवधिमा राजनीतिक र प्रशासनिक रूपमा कस्ता चुनौती सामना गर्नुभयो ?

सबैभन्दा ठुलो चुनौती छिटो–छिटो हुने राजनीतिक नेतृत्व परिवर्तन नै रह्यो । भौतिक पूर्वाधार मन्त्रालयमा तीन वर्ष काम गर्दा मैले ६ जना मन्त्रीहरूसँग काम गर्नुपर्‍यो । नयाँ नेतृत्वले मन्त्रालयका प्राथमिकता बुझेर काम थाल्न नपाउँदै परिवर्तन हुने हुँदा धेरै समय संक्रमणकालीन अवस्थामै बित्ने गर्थ्यो । अर्को चुनौती बजेट र स्रोतको सीमितता हो । कतिपय अवस्थामा काम सम्पन्न भइसकेपछि पनि भुक्तानी दिन नसक्ने अवस्था हुन्थ्यो ।

प्राकृतिक र आकस्मिक चुनौतीहरू पनि उत्तिकै रहे । सडक विभागको महानिर्देशक हुँदा कोभिड–१९ को लकडाउनमा काम सुचारु राख्न स्वास्थ्य मापदण्डको पालना र श्रमिकहरूको व्यवस्थापन निकै कठिन थियो । भूकम्पका बेला सडक विभागको उपमहानिर्देशक थिएँ । तातोपानी नाका पूर्ण रूपमा बन्द भएपछि रसुवागढी नाका खोल्न स्थलगत अध्ययन गरी प्रतिवेदन बुझाएको थिएँ । निर्माण सामग्रीको उपलब्धतामा कठिनाइ, रुख कटान र वातावरणीय स्वीकृतिका झन्झटहरू अझै कायम छन् । यस्तै, सचिवको कार्यकालमा २०८१ असोजमा देशव्यापी रूपमा गएको ठुलो बाढीपहिरोले बीपी राजमार्ग र कान्ति लोकपथ पूर्ण रूपमा अवरुद्ध पार्‍यो । दसैँको समयमा पनि कार्यथलोमै खटिएर ती सडक सञ्चालनमा ल्याउन सफल भयौँ ।

अन्य मुलुकको तुलनामा नेपालको विकासको गति निकै सुस्त देखिन्छ  । एक–दुई वर्षमा सम्पन्न हुनुपर्ने आयोजनाहरू दशकौँसम्म लम्बिनुका मुख्य कारण के हुन् ?

आयोजना ढिलाइ हुनुमा केही विश्वव्यापी र केही हाम्रा विशिष्ट कारणहरू छन् । अमेरिका भ्रमणका क्रममा वासिङ्टन डिसीमा एउटा चोक सुधार गर्न सात वर्ष लाग्ने कुरा सुनेर म अचम्मित भएको थिएँ । त्यहाँ पनि वातावरणीय प्रभाव मूल्याङ्कन र उपयोगिता सामग्री व्यवस्थापनले समय लिँदो रहेछ । हाम्रो देशको सन्दर्भमा भने हामी वैश्विक औसतभन्दा पछाडि छौँ । यसको प्रमुख कारण अन्तर–निकाय समन्वयको अभाव हो । प्रत्येक सरकारी निकायले विकासलाई साझा राष्ट्रिय दायित्वका रूपमा लिनुको सट्टा आफ्नो कार्यक्षेत्र मात्र रक्षा गर्ने संकुचित सोच राख्दा समस्या भएको हो । राष्ट्रिय गौरवका आयोजनाहरूलाई विशेष कानुन वा द्रुत मार्गबाट अघि बढाउने परिपाटी विकास नहुँदा पनि योजनाहरू लम्बिने गरेका छन् ।

आयोजना ढिलाइ हुनुमा ठेकेदार, सरकारी कर्मचारी वा वन मन्त्रालयमध्ये मुख्य जिम्मेवार को हो ?

यसमा कुनै एउटा पक्षलाई मात्र दोष दिन मिल्दैन, बहुपक्षीय समस्या छन्  । सरकारी पक्षको कुरा गर्दा पर्याप्त बजेट विनियोजन नहुनु एउटा मुख्य कारण हो । २० करोड आवश्यक पर्ने पुलमा डेढ करोड मात्र विनियोजन गरेर कन्ट्राक्टरबाट समयमै कामको अपेक्षा गर्न सकिँदैन । यसबाहेक प्राविधिक डिजाइन स्वीकृत गर्न ढिलाइ हुनु र प्रशासनिक निर्णय प्रक्रिया निकै लामो हुनु पनि अर्को समस्या हो ।
अन्तर–निकाय समन्वय अभाव अर्को समस्या हो । वन क्षेत्रको रुख कटान सहमति, विद्युतका पोल सार्ने कार्य र खानेपानीका पाइप व्यवस्थापन जस्ता काममा समन्वय नहुँदा ठेक्का सम्झौता भइसक्दा पनि काम सुरु हुन सक्दैन । स्थानीय स्तरका समस्याः निर्माण सामग्री (ढुङ्गा, गिट्टी, बालुवा) उत्खनन् र उपयोगमा स्थानीय तह र स्थानीय बासिन्दाका आफ्नै स्वार्थ र अडानहरू हुनाले काममा अवरोध आउने गरेको छ ।

ठेकेदारको कमजोरी अर्को पनि कारण हो । आफ्नो क्षमताभन्दा बढी ठेक्का लिने, मुख्य ठेकेदारले काम नगरेर पेटी–ठेकेदारलाई दिने र कार्यथलोमा आवश्यक प्राविधिक जनशक्ति तथा उपकरण परिचालन गर्न नसक्दा पनि धेरै आयोजना अलपत्र परेका छन् ।

निर्धारित समयमा आयोजना सम्पन्न गराउन सरकारले ‘सनसेट ल’ ल्याउने तयारी गरिरहेको छ । यो कस्तो कानुन हो ?

‘सनसेट ल’ भनेको एउटा निश्चित अवधिका लागि मात्र लागु हुने अस्थायी कानुन हो । यो दुई प्रकारको हुन्छ- कुनै आयोजना–केन्द्रित कानुनः जस्तै भारतमा दिल्ली मेट्रो निर्माण गर्दा यसको सहजताका लागि छुट्टै ‘सनसेट ल’ ल्याइयो । यस अन्तर्गत वातावरणीय स्वीकृति, मुआब्जा निर्धारण र निर्णय प्रक्रियाका अधिकारहरू आयोजना प्रमुखलाई सुम्पिइयो, जसले गर्दा अन्य कानुन बाधक बन्न सकेनन् ।

राष्ट्रिय कानुनी ढाँचा अर्को कारण हो । यस अन्तर्गत निश्चित अवधिका लागि (जस्तै- दुई वा पाँच वर्ष) विकास निर्माणसँग सम्बन्धित ऐनहरूलाई अरू प्रचलित कानुन (जस्तै- वन वा वातावरण ऐन) भन्दा माथि राखेर निर्णय प्रक्रिया छिटो बनाइन्छ । संक्षेपमा, तोकिएको लक्ष्य हासिल नभएसम्म मात्र अस्तित्वमा रहने र त्यसपछि स्वतः खारेज हुने कानुन नै सनसेट ल हो ।

नागढुंगा-सुरुङमार्ग छिट्टै सञ्चालनमा आउँदै गर्दा नेपाल सुरुङयुगमा प्रवेश गरेको छ । नेपालको भौगोलिक बनावट अनुसार सुरुङमार्गको कति आवश्यकता छ र यसको सम्भाव्यता कस्तो देख्नुहुन्छ ?

नेपालको ८३ प्रतिशत भूभाग पहाडी र हिमाली क्षेत्र भएकाले सुरुङमार्गको आवश्यकता असाध्यै धेरै छ । उदाहरणका लागि पूर्व–पश्चिम राजमार्गको लम्बाइ करिब १ हजार २७ किलोमिटर छ भने पहाडी भेगबाट जाने पुष्पलाल (मध्यपहाडी) राजमार्गको लम्बाइ झन्डै १८ सय किलोमिटर छ । पहाडी बाटोमा उकालो–ओरालो र घुम्तीहरूले गर्दा लम्बाइ बढेको हो । सुरुङमार्ग र अग्ला पुलहरू बनाएर यो दूरीलाई उल्लेख्य रूपमा छोट्याउन सकिन्छ । साथै, पहिरोको जोखिम उच्च भएका क्षेत्रमा सुरुङमार्ग सुरक्षाका दृष्टिले पनि उपयोगी हुन्छ ।

तर सुरुङमार्ग निर्माण निकै खर्चिलो हुन्छ । सामान्य सडकको तुलनामा सुरुङ निर्माण गर्दा १५ देखि २० गुणा बढी लागत लाग्छ । त्यसैले पर्याप्त ट्राफिक र आर्थिक प्रतिफल सुनिश्चित हुने सडकहरूमा मात्र यसको प्रयोग गर्नुपर्छ । काठमाडौँ–तराई द्रुतमार्ग (फास्ट ट्र्याक) जस्ता सडकमा सुरुङ निर्माण गर्नु आर्थिक रूपमा फाइदाजनक हुन्छ, किनभने यसले इन्धन, समय र गाडीको ह्रासकट्टी  जोगाउँछ । भविष्यमा खुर्कोट–चियाबारी वा थानकोट–चित्लाङ जस्ता सम्भाव्य सुरुङमार्गहरू निर्माण गर्दा स्वदेशी इन्जिनियर र ठेकेदारहरूलाई सहभागी गराउनुपर्छ, जसले गर्दा प्रविधि हस्तान्तरण भई निर्माण लागत ५० देखि ६० प्रतिशतसम्म घटाउन सकिन्छ ।

असार महिनामा मात्र हतार–हतार बजेट खर्च गर्ने र विकासका कामहरू गर्ने परम्परागत प्रवृत्ति नेपाली विकासको ठुलो रोग बनेको छ । यसको अन्त्य कसरी गर्न सकिन्छ ?

यसका पछाडि हाम्रो मानसिकता, भौगोलिक अवस्था र बजेटरी प्रणाली जस्ता बहुपक्षीय कारण छन् । पहिलो, योजनाबद्ध काम नगर्ने हाम्रो बानी छ । दोस्रो, नेपालको मौसमी चक्रले पनि यसलाई प्रभाव पार्छ । साउन–भदौमा बाढीपहिरोका कारण काम हुँदैन । असोज–कार्तिकमा मुख्य चाडबाड पर्छन् । मङ्सिरदेखि माघसम्म चिसो र छोटो दिनका कारण उत्पादकत्व कम हुन्छ । त्यसैले फागुन, चैत, वैशाख र जेठ महिना नै काम गर्ने मुख्य समय हो ।

तेस्रो, बजेटरी प्रणाली हो । हाम्रो बजेट घाटाको बजेट हुन्छ । कागजमा बजेट विनियोजन भएपनि ट्रेजरीमा वास्तविक नगद प्रवाह (क्यास फ्लो) समयमै नहुँदा काम भइसकेपछि पनि भुक्तानीमा ढिलाइ हुन्छ । चौथो, तथ्याङ्कगत भ्रम । असार महिनामा झन्डै ३० देखि ४० प्रतिशत खर्च भएको देखिनुको कारण क्युमुलेटिभ (सञ्चित) भुक्तानी हो । चैत वा वैशाखमा भएको कामको गुणस्तर परीक्षण (जस्तै- कंक्रिट सेटिङको २८ दिनको परीक्षण) र प्रशासनिक प्रक्रिया पूरा गर्दा भुक्तानी असारमा हुन पुग्छ, जसले गर्दा असारमै मात्र काम भएको जस्तो देखिन्छ ।

सरकारले भर्खरै सार्वजनिक खरिद ऐन संशोधन गरेको छ । यसले निर्माण क्षेत्रका विद्यमान समस्याहरू सम्बोधन गर्ला त ?

ऐनको आंशिक संशोधनले मात्र सबै समस्या समाधान हुँदैन । ऐन संशोधनको आफ्नै लामो संसदीय प्रक्रिया हुन्छ । हालका लागि केही टड्कारा समस्याहरूलाई सम्बोधन गर्न खोजिएको छ । तर सूचना प्रविधि तथा सफ्टवेयर खरिद, स्वास्थ्य उपकरण खरिद र मल खरिद जस्ता विशिष्ट क्षेत्रका लागि अझै पनि स्पष्ट र सरल कानुनी व्यवस्था छैन । मूल्यांकन प्रक्रियामा धेरै समय लाग्दा खरिद प्रक्रिया नै सुस्त बन्ने गरेको छ । विपद् र महामारी जस्ता संकटकालीन अवस्थामा गरिने खरिद प्रक्रियालाई अझै व्यावहारिक बनाउन आवश्यक छ ।

नेपालका सडकहरूमा दैनिक औसत सात जनाले ज्यान गुमाइरहेका छन् । यो भयावह सडक दुर्घटनाको मुख्य कारण के हो ?

यसका मुख्य तीन कारण छन् । पहिलो हो भौगोलिक बनावट । हाम्रो देशमा पहाडी क्षेत्र धेरै भएकाले सानो दुर्घटना हुँदा पनि गाडी सिधै भीरबाट तल खस्ने वा नदीमा डुब्ने हुँदा सामूहिक हताहती बढी हुन्छ । दोस्रो, सवारी साधनको अवस्था र नियमन हो । कच्ची र दुर्गम पहाडी सडकमा पुराना, सहरबाट विस्थापित सवारी साधनहरू चल्छन् । क्षमताभन्दा बढी यात्रु र सामान बोक्ने तथा सडकको अवस्था अनुकूल नहुने गाडी चल्दा दुर्घटना बढी हुन्छ । 

तेस्रो सडकको कमजोर इन्जिनियरिङ हो । धेरैजसो ग्रामीण सडक प्राविधिक सर्भेक्षण र इन्जिनियरिङ मापदण्डबिना नै डोजर चलाएर खनिएका छन् । मुख्य राजमार्गहरूमा पनि आवश्यक मोडहरूमा सडक चौडा गर्ने, सुपर इलिभेसन र क्याम्बर मिलाउने र रोड सेफ्टीका संरचनाहरू (जस्तै- क्रस ब्यारियर, प्यारापेट, साइनेज) राख्ने काममा पर्याप्त लगानी हुन सकेको छैन ।

यसबाहेक चालकको लापरबाही, सडक प्रयोगकर्ताहरूमा ट्राफिक चेतनाको कमी, तीव्र गति र लगातार लामो समय (८ घण्टाभन्दा बढी) गाडी चलाउनाले हुने थकान पनि प्रमुख कारण हुन् । सडक छेउमै बस्ती र बजार विकास हुने ‘रिबन डेभलपमेन्ट’ को प्रवृत्तिले गर्दा पनि दुर्घटनाको जोखिम बढेको छ ।

सडक दुर्घटना न्यूनीकरणका लागि के–कस्ता उपायहरू अपनाउनुपर्छ ?

पहिलो, सडकको डिजाइन र निर्माण चरणमै ‘रोड सेफ्टी अडिट’ लाई अनिवार्य बनाउनुपर्छ । दोस्रो, सडकको चौडाइ र क्षमता अनुसार उपयुक्त सवारी साधनलाई मात्र रुट पर्मिट दिनुपर्छ । तेस्रो, सडक सुरक्षा सम्बन्धी पूर्वाधारहरू जस्तै काउसन साइन, ब्यारियर र डेलिनिएटरहरूको पर्याप्त व्यवस्था हुनुपर्छ । विगतमा मुग्लिन–नारायणगढ र सुर्खेत–जुम्ला सडक खण्डमा सुरक्षा सुधारका कामहरू गरेपछि दुर्घटनामा उल्लेख्य कमी आएको उदाहरण हामीसँग छ । यस वर्षको बजेटमा सडक सुरक्षाका लागि राम्रो रकम विनियोजन गरिएको छ, यसको प्रभावकारी कार्यान्वयन भएमा दुर्घटना कम गर्न मद्दत पुग्नेछ ।

नेपालको सार्वजनिक यातायात क्षेत्र निकै अस्तव्यस्त छ । यसलाई सुधार गर्न सरकारले कुन मोडल अपनाउनुपर्छ ?

पहिलो, सार्वजनिक यातायातलाई कम्पनी मोडलमा लैजानुपर्छ । सीमित गाडी भएका स–साना व्यवसायीहरूबिचको तँछाडमछाडले ओभर स्पिडिङ र लेन मिच्ने प्रवृत्ति बढाएको छ । ठुला कम्पनीहरू अन्तर्गत यातायात सञ्चालन भएमा राजस्व र नाफाको बाँडफाँड व्यवस्थित हुन्छ र प्रतिस्पर्धा स्वस्थ हुन्छ ।

अर्को रुट व्यवस्थापन स्पष्ट ढंगले गर्नुपर्छ । सहरी क्षेत्रमा चल्ने सार्वजनिक सवारीलाई प्राथमिक, द्वितीय र तृतीय रुटमा विभाजन गरी कुन रुटमा कस्ता गाडी चल्ने भन्ने स्पष्ट नीति लागु गर्नुपर्छ ।

तेस्रो हो यात्रुमैत्री पूर्वाधार । सहरी सडकहरूलाई गाडी कुद्ने ठाउँ मात्र नबनाई पैदल यात्रीमैत्री बनाउनुपर्छ । पर्याप्त फुटपाथ, सार्वजनिक शौचालय र यात्रु प्रतीक्षालयको व्यवस्था भएमा मानिसहरू छोटो दूरीका लागि सवारी साधन प्रयोग गर्नुको सट्टा हिँड्न प्रोत्साहित हुनेछन् ।

राजनीतिक दलहरूले चुनावका बेला रेल र पानीजहाजका ठुला एजेन्डाहरू अघि सार्ने गरेका छन् । नेपालको सन्दर्भमा जल र रेल यातायातको सम्भाव्यता र आवश्यकता कति छ ?

जल यातायातको हकमा दुईवटा पाटो छन् । देशभित्रका ठुला नदीहरू (कोसी, गण्डकी र कर्णाली)मा आन्तरिक जल यातायात (जस्तै, स्टिमर वा स्यालो डेप्थ भेसल्स) को राम्रो सम्भाव्यता छ । चतराबाट भोजपुर जाने खण्डमा हाल यसले प्रभावकारी काम गरिरहेको छ । यसलाई नियमन र प्रवर्द्धन गर्न छुट्टै सरकारी एकाइ आवश्यक छ । दोस्रो पाटो, भूपरिवेष्टित राष्ट्रका रूपमा नेपालले पाउने अन्तर्राष्ट्रिय समुद्री पारवहन अधिकारको उपयोगका लागि अध्ययन र तयारी गर्नुपर्छ ।

रेल यातायातको हकमा हाल जनकपुर–जयनगर खण्डमा ५४ किलोमिटर रेल सञ्चालनमा छ, जसलाई बर्दिबाससम्म विस्तार गर्ने कार्य भइरहेको छ । रेल घाटामा जानुको मुख्य कारण प्राविधिक र प्रशासनिक जनशक्ति (जस्तै, रेल चालक) भारतबाट महँगोमा ल्याउनु हो । आवश्यक कानुन बनाई स्वदेशी जनशक्तिलाई तालिम दिएर परिचालन गर्ने हो भने सञ्चालन खर्च निकै कम भई घाटा न्यूनीकरण गर्न सकिन्छ ।

पूर्व–पश्चिम रेलमार्गको हकमा नेपालको मुख्य व्यापार र ढुवानीको बहाव पूर्व–पश्चिम नभएर उत्तर–दक्षिण (भारत र चीनतर्फ) बढी छ । त्यसैले वर्तमान अवस्थामा पूर्व–पश्चिम रेलमार्ग निर्माण गर्दा ठुलो आर्थिक प्रतिफल प्राप्त हुने देखिँदैन । काठमाडौँ–केरुङ वा काठमाडौँ–रक्सौल जस्ता उत्तर–दक्षिण रेलमार्गहरू निकै महँगा र प्राविधिक रूपमा चुनौतीपूर्ण (९० प्रतिशतभन्दा बढी सुरुङ र अग्ला पुलहरू आवश्यक पर्ने) भएकाले सडक सञ्जालको मौजुदा अवस्था र आर्थिक प्रतिफलको विस्तृत विश्लेषण गरेर मात्र यस्ता ठुला आयोजनामा लगानी गर्नुपर्छ ।

नयाँ सरकारको पूर्वाधार विकासको कार्यशैली र बजेट विनियोजनलाई कसरी मूल्याङ्कन गर्नुहुन्छ ?

नयाँ सरकार गठन भएको छोटो समय मात्र भएकाले यसको कार्यशैलीको पूर्ण मूल्याङ्कन गर्ने बेला भइसकेको छैन । तर बजेट र नीति कार्यक्रममा पूर्वाधार विकासका लागि राम्रा अवधारणा समेटिएका छन् । सडक सुरक्षा, मर्मतसम्भार र एकीकृत सडक सञ्जालको अवधारणा सकारात्मक छ । मुख्य चुनौती यसको प्रभावकारी कार्यान्वयनमै रहनेछ ।

भिडियो/फोटो : मनोज खड्का, आयुष धामी/रातोपाटी