पश्चिमी भारतीय सहर अहमदाबादबाट उडान भरेको केही क्षणमै एयर इन्डिया फ्लाइट १७१ लन्डनका लागि जाँदै गर्दा एक मेडिकल कलेजको परिसरमा खसेर २६० जनाको ज्यान गएको एक वर्ष बितिसकेको छ । तर अनुसन्धानकर्ताहरू अझै पनि विश्वका सबैभन्दा उत्कृष्ट यात्रुवाहक विमानमध्ये एक आकाशबाट किन खस्यो भन्ने कुरा निश्चित रूपमा भन्न सकिरहेका छैनन् । 

शुक्रबार दुर्घटनाको पहिलो वार्षिकोत्सवमा भारतको विमान दुर्घटना अनुसन्धान ब्युरो (एएआईबी) ले सार्वजनिक गरेको अद्यावधिक प्रतिवेदनले पनि धेरै नयाँ कुरा खोतलेको छैन । प्रतिवेदनमा उडान रेकर्डरको डाटा, विमान प्रणाली, इन्जिनका पुर्जा, मर्मतसम्भार अभिलेख र मानवीय पक्षहरूको विश्लेषण अझै जारी रहेको मात्र उल्लेख गरिएको छ । 

गत जुलाईमा प्रकाशित प्रारम्भिक प्रतिवेदनले उडान भरेको केही सेकेन्डपछि १२ वर्ष पुरानो बोइङ ७८७ ड्रीमलाइनरका इन्धन नियन्त्रण स्विचहरू अचानक ‘कट–अफ’ स्थितिमा पुगेको र त्यसले दुवै इन्जिनमा इन्धन आपूर्ति बन्द गरिदिएर विमानको शक्ति पूर्ण रुपमा सकिएको निष्कर्ष निकालेको थियो । 

एयर इन्डियाको विमान ३० सेकेन्डमै किन दुर्घटनाग्रस्त भयो ? ककपिट अडियोले एयर इन्डिया दुर्घटनाको रहस्य किन अझ गहिरो बनायो ? 

ककपिट अडियोमा एक पाइलटले अर्कोलाई ‘तिमीले यस्तो किन गर्‍यौ ?’ भनेर सोधेको सुनिन्छ । जवाफमा अर्को आवाजले ‘मैले गरेको होइन’ भनेको छ । अनुसन्धानकर्ताहरूले कुन आवाज कसको थियो भनेर पहिचान गरेका छैनन्, तर धेरै विज्ञहरूले यस संवादलाई ककपिटभित्र जानाजानी गरिएको कार्यको सम्भावित संकेतका रूपमा हेरेका छन् । 

यो दुर्घटना अझै पनि अत्यन्त असामान्य मानिन्छ । उडान भर्ने र अवतरण गर्ने चरण हवाई यात्राका सबैभन्दा जोखिमपूर्ण चरण मानिए पनि उडान भरेलगत्तै हुने घातक दुर्घटनाहरू दुर्लभ हुन्छन् । बोइङका अनुसार सन् २००४ देखि २०१३ सम्म भएका विश्वव्यापी जेट विमान दुर्घटनामध्ये केवल १४ प्रतिशत उडान र प्रारम्भिक आरोहण चरणमा भएका थिए । एयरबसले भने यो अनुपात करिब ५ प्रतिशत रहेको बताएको छ । 

त्यसो भए एआई१७१ विमानलाई केवल ३२ सेकेन्डमै के कारणले खसाल्यो ?

अनुसन्धान दोस्रो वर्षमा प्रवेश गर्दा पनि धेरै महत्वपूर्ण प्रश्नहरूको उत्तर अझै प्राप्त भएको छैन । 

के ले रोकिरहेछ अन्तिम प्रतिवेदनलाई ?

पूर्व एयरलाइन पाइलट तथा हवाई सुरक्षा परामर्शदाता जोन कक्सले बीबीसीसँग कुरा गर्दै आवश्यक परे अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन संगठन (आईकाओ) का नियमअनुसार भारतको एएआईबीलाई थप समय लिन अधिकार रहेको बताए । उनले भने, ‘भारतभित्र दुर्घटनाको कारणबारे अत्यधिक चासो छ । कप्तानले जानाजानी यस्तो गरेको भन्ने संकेतले निकै कडा आलोचना निम्त्याएको छ । इन्जिन विफलताको समय नै कारण निर्धारण गर्ने मुख्य आधार हो ।’ 

कक्सका अनुसार प्रतिवेदनले इन्जिनहरूले कहिले शक्ति गुमाए, इन्धन नियन्त्रण स्विच कहिले सरे र दुर्घटनाग्रस्त उडान वा त्यसअघिका उडानहरूमा कुनै प्राविधिक समस्या थियो कि थिएन भन्ने कुरा स्पष्ट रूपमा स्थापित गर्नुपर्छ । ‘यी प्रश्नहरूको समाधान हुनैपर्छ,’ उनले भने । 

एक वर्ष बितिसक्दा पनि स्पष्ट उत्तर नआउनुले अनुसन्धानकर्ताहरू अझै विभिन्न सम्भावनाहरूको मूल्याङ्कन गरिरहेको संकेत गर्ने ओहायो स्टेट विश्वविद्यालयका पूर्वदुर्घटना अनुसन्धानकर्ता तथा उड्डयन विज्ञ शन प्रुचनिकीको भनाइ छ । 

उनले बीबीसीसँग भने, ‘हवाई दुर्घटना अनुसन्धान प्रायः कहिल्यै सरल हुँदैन । यदि अनुसन्धानकर्ताहरूले पहिले नै स्पष्ट कारण पत्ता लगाइसकेका भए सम्भवतः प्रतिवेदन अहिलेसम्म सार्वजनिक भइसक्थ्यो ।’ उनका अनुसार निरन्तर भइरहेको ढिलाइले परस्पर प्रतिस्पर्धी परिकल्पना, अझै समाधान नभएका सुराक तथा पूर्ण रूपमा व्याख्या हुन बाँकी रहेका सम्भावित यान्त्रिक समस्याहरूको सङ्केत गर्छ ।

तर सबैले यो ढिलाइलाई अनुसन्धानको जटिलतासँग मात्र जोडेर हेर्दैनन् ।

क्यानडामा आधारित एक अनुभवी हवाई दुर्घटना अनुसन्धानकर्ताले नाम नखुलाउने सर्तमा बीबीसीलाई बताएअनुसार कहिलेकाहीँ अन्तिम प्रतिवेदनहरू ढिलो हुनुको कारण तिनका निष्कर्षहरू ‘राजनीतिक वा संस्थागत रूपमा संवेदनशील’ हुनु पनि हो । 

तर उनले चेतावनी दिँदै भने, ‘कारणबारे निरन्तर चलिरहेको अड्कलबाजीले स्थिति झन् जटिल बनाउने जोखिम हुन्छ । यसले अनुसन्धानकर्ताहरूलाई आफ्नो काम पूरा गर्न कठिन बनाउँछ र अन्तिम प्रतिवेदन सार्वजनिक हुँदा त्यसप्रति जनविश्वास कायम गर्न पनि चुनौती पैदा गर्छ ।’ 

हवाई दुर्घटना अनुसन्धान प्रायः विभिन्न चरणमा अगाडि बढ्छ । सन् २००९ मा दुर्घटनाग्रस्त भएको एयर फ्रान्स ४४७ सम्बन्धी अनुसन्धानले अन्तिम प्रतिवेदन प्रकाशित हुनुअघि विभिन्न अन्तरिम निष्कर्षहरू सार्वजनिक गरेको थियो । अन्तिम प्रतिवेदन तीन वर्षपछि मात्र आएको थियो । 

अनुसन्धान किन विवादमा फस्यो ?

हवाई दुर्घटना अनुसन्धान सामान्यतया तथ्य पत्ता लगाउने शुष्क प्रक्रिया मानिन्छ। तर एआई१७१ सम्बन्धी अनुसन्धान त्यस्तो छैन । प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा दुवै इन्जिनले शक्ति गुमाउनुभन्दा केही समयअघि इन्धन नियन्त्रण स्विचहरू सरेको उल्लेख भएपछि विदेशी सञ्चारमाध्यमका केही भागमा दुर्घटनाको मूल कारण पाइलटको कार्य हुनसक्ने अड्कलबाजी सुरु भयो । (उडान भर्दा सह–पाइलटले विमान सञ्चालन गरिरहेका थिए भने कप्तान निगरानीको भूमिकामा थिए ।) 

यसले पाइलट संगठनहरू, सुरक्षा अभियन्ताहरू तथा पीडित परिवारका कानुनी प्रतिनिधिहरूको तीव्र प्रतिक्रिया निम्त्याएको छ । उनीहरूका अनुसार पर्याप्त प्रमाण नहुँदै अनुसन्धानको केन्द्र ककपिटतर्फ मोडिएको छ ।

फेडेरेसन अफ इन्डियन पाइलट्सका प्रमुख क्याप्टेन सीएस रन्धावाले अनुसन्धानकर्ताहरूले विमानको प्राविधिक अवस्थामाथि बढी ध्यान दिनुपर्ने तर्क गर्छन् । उनका अनुसार उडानअघि र उडानका क्रममा पठाइएका ‘इन्क्रिप्टेड स्वास्थ्य निगरानी सन्देशहरू’ महत्त्वपूर्ण हुन सक्छन् । यस्ता सन्देशहरूले नियमित रूपमा इन्जिन, एभियोनिक्स तथा अन्य महत्वपूर्ण प्रणालीसम्बन्धी डाटा पठाउने गर्छन् । 

तर प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा त्यस्ता कुनै सन्देशको उल्लेख गरिएको छैन । 

‘प्रारम्भिक प्रतिवेदन अपूर्ण छ र त्रुटिले भरिएको छ,’ रन्धावाले बीबीसीलाई बताए । 

नाम सार्वजनिक गर्न नचाहेका क्यानडास्थित अनुसन्धानकर्ताका अनुसार यस अनुसन्धानमा असामान्य स्तरको विवाद देखिएको छ, किनकि धेरै सरोकारवालाहरूको यसको नतिजासँग प्रत्यक्ष स्वार्थ जोडिएको छ ।
उनले भने, ‘मृत पाइलटहरूका परिवार आफ्ना प्रियजनको प्रतिष्ठा जोगाउन चाहन्छन् । पाइलट युनियनहरू चालकदललाई अनुचित रूपमा दोषी ठहर्‍याउने निष्कर्षको विरोध गरिरहेका छन् । एयरलाइन कम्पनी सुरक्षा र मर्मतसम्भार मापदण्डहरू ठीक रहेको प्रमाणित गर्न चाहन्छ छ । साथै भारतीय अधिकारीहरूको पनि देशको उड्डयन प्रणालीप्रतिको विश्वास कायम राख्ने ध्याउन्न छ ।’ 

इन्धन स्विचहरूले संकट निम्त्याए, कि पाइलटहरू विमान जोगाउन खोजिरहेका थिए ?

एआई१७१ दुर्घटनाको रहस्यको केन्द्रमा ककपिटभित्र रहेका दुई साना इन्धन नियन्त्रण स्विच छन् । यी सामान्य स्विच होइनन् । तिनीहरू भौतिक रूपमा लक गरिएका हुन्छन्, सुरक्षात्मक संयन्त्रले सुरक्षित बनाइएका हुन्छन् र इन्जिन गल्तीवश बन्द नहोस् भनेर जानाजानी मात्र सञ्चालन गर्न मिल्ने गरी डिजाइन गरिएका हुन्छन् । 

सामान्यतया यस्ता स्विचहरू इन्जिन सुरु गर्नुअघि, अवतरणपछि वा गम्भीर आपत्कालीन अवस्थामा प्रयोग गरिन्छन् । उडान भरेको केही सेकेन्डमै होइन ।

प्रारम्भिक प्रतिवेदनको सबैभन्दा रहस्यमय विवरणमध्ये एक, अर्थात् उडान भरेको केही समयपछि दुवै इन्धन नियन्त्रण स्विच ‘कट–अफ’ स्थितिमा पुगेको घटनाबारे अर्को व्याख्या पनि अगाडि आएको छ ।

जोन कक्सका अनुसार स्विचहरू गल्तीवश सर्नु अत्यन्तै असम्भव छ ।

उनले बोइङ ७५७, ७६७, ७७७, ७८७ र ७३७ म्याक्स विमानहरूको इतिहास—कुल ४० करोडभन्दा बढी उडान घण्टा—अध्ययन गर्दा स्विचको खराबीका कारण इन्जिन बन्द भएको एउटा पनि घटना फेला पारेनन् ।
उनका अनुसार यस्ता दुईवटा खराबी एक सेकेन्डको अन्तरालमा एकैसाथ हुनु ‘एक खर्बमा एकभन्दा पनि कम सम्भावना’ हो । 

क्यानडास्थित अनुसन्धानकर्ताले भने प्रारम्भिक प्रतिवेदनले दुर्घटना ‘विमानको यान्त्रिक वा विद्युतीय समस्याका कारण नभई उडान कक्षभित्र भएको मानवीय क्रियाकलापका कारण भएको’ स्पष्ट संकेत गरेको बताए ।
तर अर्को व्याख्या पनि देखा परेको छ ।

उड्डयन समाचार मञ्च ‘द एभिएसन हेराल्ड’ का साइमन ह्राडेकीका अनुसार स्विचहरू नै आपत्कालीन अवस्थाको कारण नभई चालकदलको प्रतिक्रिया हुन सक्छन् । उनका अनुसार यदि इन्जिनहरूले पहिले नै शक्ति गुमाइरहेका थिए भने पाइलटहरूले बोइङको ‘दुवै इन्जिन असफल’ हुने अवस्थाको स्मृति–आधारित प्रक्रिया लागू गरिरहेका हुन सक्छन् । त्यो प्रक्रियामा इन्जिन नियन्त्रण प्रणालीलाई पुनःसेट गर्न र पुनः प्रज्वलन (रिलाइट) गर्ने प्रयास गर्न दुवै स्विचलाई ‘कट–अफ’ मा लगेर फेरि ‘रन’ स्थितिमा फर्काउनुपर्ने हुन्छ ।

यदि यस्तो भएको हो भने स्विचको चाल संकटको कारण होइन, विमान बचाउन गरिएको अन्तिम प्रयासको प्रमाण हुन सक्छ । 

आपत्कालीन टर्बाइनले किन काम गरेन ?

राम एयर टर्बाइन (आरएटी) एउटा ब्याकअप प्रणाली हो, जुन दुवै इन्जिन असफल भएमा आपत्कालीन विद्युत् शक्ति उपलब्ध गराउन स्वतः सक्रिय हुन्छ । अनुसन्धानको अर्को रोचक प्रश्न आरएटी अर्थात् ‘राम एयर टर्बाइन’सँग सम्बन्धित छ । 

यसलाई विमानको आपत्कालीन पंखा भनेर बुझ्न सकिन्छ । यदि दुवै इन्जिन बन्द भए वा विमानले सामान्य विद्युतीय अथवा हाइड्रोलिक शक्ति गुमायो भने एउटा सानो टर्बाइन हावाको प्रवाहमा निस्केर ब्याकअप शक्ति उत्पादन गर्न थाल्छ । 

प्रारम्भिक प्रतिवेदनअनुसार इन्धन स्विचहरू ‘कट–अफ’ गरिएपछि करिब पाँच सेकेन्डभित्र आरएटीले हाइड्रोलिक शक्ति उपलब्ध गराइरहेको थियो । तर बीबीसीले उद्धृत गरेका सिमुलेटर परीक्षणहरूका अनुसार इन्धन बन्द गरिएदेखि शक्ति उपलब्ध हुन १४ देखि १८ सेकेन्ड लाग्नुपर्ने देखिएको छ । 

यदि त्यो सही हो भने एउटा नयाँ प्रश्न उठ्छ—के आरएटी अनुसन्धानकर्ताहरूले सोचेभन्दा पहिले नै सक्रिय भएको थियो ? सम्भवतः इन्जिनहरूले शक्ति गुमाउनुभन्दा अगाडि ?

ह्राडेकीका अनुसार आरएटी सक्रिय हुनुको सम्भावना दुवै इन्जिनले पहिले नै शक्ति गुमाएर न्यूनतम सञ्चालन गति (आइडल स्पिड) भन्दा तल झरेका कारण बढी देखिन्छ, कुनै छुट्टै विद्युतीय वा हाइड्रोलिक खराबीका कारण होइन । 

प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा यस्ता कुनै सम्भावनाको उल्लेख वा संकेत गरिएको छैन ।

अझै उत्तर नपाएको महत्वपूर्ण प्रश्न भनेको शक्ति क्षति उडान भर्ने क्रममा रनवेमा गुड्दागुड्दै सुरु भएको थियो र त्यसपछि पनि जारी रह्यो, वा विमान आकाशमा पुगेपछि मात्र विकसित भयो भन्ने हो । 

के विमानमा ठूलो विद्युतीय खराबी आएको थियो ?

अहमदाबाद विमानस्थल बाहिर मेडिकल विद्यार्थीहरूको होस्टेलमा ठोक्किएको बोइङ ७८७ ड्रीमलाइनरको पुच्छर भवनमा अड्किएको अवस्थामा देखिएको थियो । केही सुरक्षा अभियन्ताहरूले अघि सारेको एउटा सिद्धान्तअनुसार उडान भरेको केही सेकेन्डपछि ठूलो विद्युतीय खराबीले विमानका उडान कम्प्युटरहरू पुनः सुरु (रिबुट) हुन बाध्य बनाएको थियो । 

यस परिकल्पनाअनुसार प्रणालीहरूले केही समयका लागि विमान अझै जमिनमै रहेको गलत निष्कर्ष निकाले । त्यसपछि सुरक्षात्मक प्रणालीले इन्जिनको उच्च शक्तिलाई खराबीका रूपमा व्याख्या गर्दै दुवै इन्जिनको इन्धन आपूर्ति बन्द गरिदियो । 

यदि यस्तो भएको हो भने ककपिटका इन्धन स्विचहरू कहिल्यै भौतिक रूपमा सारिएका थिएनन् । बरु उडान डाटा रेकर्डरले यान्त्रिक स्विचको चाल होइन, विद्युतीय इन्धन–कटअफ आदेश रेकर्ड गरेको हुन सक्छ ।
भारतीय अनुसन्धानात्मक पत्रकार रेचल चित्राले यो सिद्धान्तलाई बलियो रूपमा अघि सारेकी छन् । उनले प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा रहेका केही असङ्गतिहरू औँल्याएकी छन्, जसमा इन्धन पुनः आपूर्ति भएपछि इन्जिन पुनः सुरु गर्ने प्रयाससँग सम्बन्धित प्रश्नहरू पनि समावेश छन् । 

अभियन्ताहरूले विमानमा यसअघि उडानका क्रममा आगलागी लगायतका प्राविधिक समस्याहरू आएको आरोप पनि लगाएका छन्। तर अनुसन्धानकर्ताहरूले यस्ता घटनालाई दुर्घटनासँग सार्वजनिक रूपमा जोडेका छैनन् । 

प्रारम्भिक प्रतिवेदनमा आगलागी वा कुनै प्राविधिक समस्याको उल्लेख छैन। बरु त्यसले फरक चित्र प्रस्तुत गर्छ । 

प्रतिवेदनअनुसार सन् २०१३ मा निर्मित बोइङ ७८७–८ सँग वैध उडानयोग्यता प्रमाणपत्र थियो, यसले झन्डै ४२ हजार उडान घण्टा पूरा गरिसकेको थियो, सबै अनिवार्य उडानयोग्यता निर्देशन र सेवा बुलेटिनहरूको पालना गरेको थियो तथा निर्धारित मर्मतसम्भार पनि समयमै गरिएको थियो । 

इन्जिनहरू किन अनुसन्धानको केन्द्रमा छन् ?

विमानका दुईवटा जीई एअरोस्पेस जीईएनएक्स इन्जिन नयाँ थिएनन् । एउटा सन् २०१२ मा र अर्को सन् २०१३ मा निर्माण गरिएको थियो । तिनले क्रमशः करिब २८ हजार र ३३ हजार उडान घण्टा पूरा गरिसकेका थिए ।
तर तिनीहरू अझै पनि आधुनिक जेट इन्जिनहरूको अपेक्षित सेवा आयुभित्रै थिए । 

यही कारणले रोयटर्स र ब्लुमबर्गले अन्तिम प्रतिवेदन इन्जिनसम्बन्धी थप विश्लेषणका कारण ढिलो भइरहेको समाचार प्रकाशित गर्नु चासोको विषय बनेको छ । आधुनिक यात्रुवाहक विमानमा दुवै इन्जिन एकैपटक असफल हुनु अत्यन्त दुर्लभ घटना हो । 

यस्तो हुँदा अनुसन्धानकर्ताहरूले प्रायः साझा कारण खोज्ने गर्छन् —इन्धन प्रदूषण, इन्धन आपूर्तिमा अवरोध, चराको ठक्कर, ज्वालामुखीको खरानी वा कुनै व्यापक प्रणालीगत विफल । तर एयर इन्डिया दुर्घटनामा यस्ता कुनै कारण अहिलेसम्म सार्वजनिक रूपमा पहिचान गरिएको छैन । 

यदि इन्धन अभावका कारण इन्जिनहरूले शक्ति गुमाएका हुन् भने प्रश्न उठ्छ—के स्विचहरूले सम्पूर्ण घटनाक्रमको व्याख्या गर्न सक्छन् ?

कक्स र ह्राडेकीजस्ता विज्ञहरूका अनुसार एउटा महत्वपूर्ण संकेत इन्जिनको एक्जस्ट ग्यास टेम्परेचर्स (ईजीटी) मा लुकेको हुन सक्छ । यो डाटा उडान डाटा रेकर्डर तथा विद्युतीय इन्जिन नियन्त्रण प्रणालीमा रेकर्ड गरिएको हुन्छ । 

ईजीटी घट्न सुरु भएको समय र इन्धन स्विचहरू सरेको रेकर्ड गरिएको समयलाई तुलना गरेर अनुसन्धानकर्ताहरूले इन्जिनहरूले शक्ति स्विच सारिनुभन्दा अघि गुमाएका थिए कि पछि भन्ने निष्कर्ष निकाल्न सक्छन् ।
अन्ततः सम्पूर्ण ककपिट आवाज अभिलेख नै रहस्य समाधान गर्ने चाबी बन्न सक्छ । 

‘सार्वजनिक गरिएको भन्दा ककपिट भ्वाइस रेकर्डरमा अझ धेरै सामग्री हुने सम्भावना छ । केवल तिमीले स्विच किन बन्द गर्‍यौ ? भन्ने एउटा वाक्य मात्र पर्याप्त हुँदैन,’ अमेरिकाको राष्ट्रिय यातायात सुरक्षा बोर्ड (एनटीएसबी) का पूर्व प्रबन्ध निर्देशक पिटर गोएल्जले गत वर्ष भनेका थिए । 

ककपिटभित्रको सम्पूर्ण संवादलाई विमानका अन्तिम सेकेन्डका डाटासँग मिलाएर विश्लेषण गरिएपछि मात्र यो जेट विमान किन दुर्घटनाग्रस्त भयो भन्नेबारे स्पष्ट तस्वीर आउन सक्छ । 

(सौतिक बिस्वास बिबिसिका लागि भारत करेस्पोन्डेड हुन् )