विराटनगर । भारतको बथनाहादेखि विराटनगरको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आइसीपी), बुधनगरसम्म सोमबार कार्गो रेलको आगमनले कोशी प्रदेशको व्यापारिक वृत्तमा उत्साह सञ्चार गरेको छ ।

यस उत्साहसँगै एउटा प्रश्न पनि उब्जिएको छ– के यो कार्गो रेल सेवा नियमित रूपमा सञ्चालन होला ?

विगतका असफल प्रयास र सरकारी उदासीनतालाई नजिकबाट नियालेका विराटनगरका उद्योगी, व्यवसायी र भन्सार एजेन्टहरू यस सेवाको निरन्तरतालाई लिएर विभाजित देखिएका छन् । कोही यसलाई कानुनी र प्राविधिक रूपमा सुरक्षित भन्दै पूर्ण आशावादी देखिएका छन् भने कोही विगतको नजिर सम्झँदै अझै पनि आशङ्कामा छन् ।

विराटनगर भन्सार एजेन्ट संघका अध्यक्ष देवकीनन्दन शर्मा रेल सेवाको नियमिततालाई लिएर अझै पनि पूर्ण विश्वस्त हुन सकेका छैनन् । ‘मलाईचाहिँ अलिकति शङ्का छ । विगतमा पनि रेलवे उदघाटन भएको थियो, तर त्यसपछि फेरि सेवा रोकियो । त्यसैले अहिले नै ढुक्क भइहाल्ने अवस्था छैन, तर पनि राम्रो सोचौँ ।’

शर्माका अनुसार यो सेवालाई निरन्तरता दिन व्यवसायीहरू माझ सचेतनाको ठुलो कमी छ । यसका लागि एउटा सम्पर्क कार्यालयको खाँचो रहेको उनी बताउँछन् । ‘यो सेवा सस्तो पर्छ, चाँडो र छिटो हुन्छ भन्ने कुरा बुझाउन बजारमा एउटा जनसम्पर्क कार्यालयको आवश्यकता छ । त्यो अफिस खोलेपछि व्यवसायीहरूले सिधै जनसम्पर्क गर्न पाउँथे । यस्तो व्यवस्था भएमा मात्र सेवाले निरन्तरता पाउन सक्छ,’ उनले भने ।

नेपाल उद्योग परिसंघ कोशी प्रदेशका अध्यक्ष पवनकुमार सारडा भने यसपटक कार्गो रेल नियमित चल्ने कुरामा विश्वस्त छन् । ‘रेगुलर हुन्छ भन्ने कुरामा म ढुक्क छु । जति पनि कानुनी र नीतिगत बाधा–अड्चनहरू थिए, ती सबै अहिले सुल्झिसकेका छन् । पहिले भारत सरकारले वीरगन्जसँग मात्र सम्झौता गरेको थियो, विराटनगरलाई प्राथमिकता दिएको थिएन । त्यसमा हाम्रो सरकारले पनि चुक गरेकै हो, तर अब दुवै सरकारले यसलाई मान्यता दिइसकेकाले कोलकाता पोर्टबाट सिधै र भविष्यमा अन्य बन्दरगाहबाट पनि सामान आउने बाटो खुलेको छ,’ सारडाले भने ।

यो पनि

कार्गो रेलको व्यावसायिक सुरुवात र निरन्तरताको चुनौती

सारडाका अनुसार उद्योग क्षेत्रमा १ देखि २ प्रतिशतमात्र नाफा बचत हुनु पनि धेरै ठुलो कुरा हो । सडक मार्गभन्दा रेलमार्गबाट सामान ल्याउँदा ढुवानीमा मात्रै करिब ३० प्रतिशत लागत बचत हुने उनको दाबी छ । ‘सडक मार्गबाट ल्याउँदा साल्ट ट्रेडिङले मगाउने चिनीजस्ता वस्तुहरू बाटोमा पग्लिने, बोरामा धुलो पर्ने र ड्यामेज हुने जोखिम हुन्थ्यो । तर अब रेलबाट सिधै सुरक्षित रूपमा सामान आउँछ । यसले गर्दा विराटनगरका उद्योगहरूले वीरगन्ज र भैरहवाका उद्योगहरूसँग सहजै प्रतिस्पर्धा गर्न सक्नेछन्,’ उनले भने ।

नेपाल उद्योग वाणिज्य महासंघ कोशी प्रदेशका अध्यक्ष राजेन्द्र राउत भने व्यवसायी र पूर्वाधार व्यवस्थापनमा नै यसको नियमितता निर्भर हुने बताउँछन् । उनले कार्गोको प्रकृतिका आधारमा व्यवस्थापन गर्नुपर्नेमा जोड दिए । ‘यो सेवा रेगुलर हुन हाम्रो पनि भूमिका हुन्छ । व्यवसायीहरूले यसलाई कसरी उपयोग गर्छन् भन्नेमा भर पर्छ । रेलबाट दुई प्रकारका कार्गो आउँछन्— एउटा बल्क कार्गो र अर्को कन्टेनर कार्गो । कन्टेनर त सिधै ट्रकमा लोड भएर गइहाल्छ, तर बल्क कार्गो झार्नका लागि आइसीपीभित्र पर्याप्त यार्ड र अनलोडिङ सुविधा हुन जरुरी छ,’ उनले भने । त्यो व्यवस्था भएन भने सामान ड्यामेज हुने र डेमरेज चार्ज बढी लाग्ने जोखिम हुने उनको भनाइ छ ।

राउतले पूर्वाधारका सुधारसँगै व्यापारिक सहजताका लागि विराटनगर नाकामै सिपिङ लाइनहरूको सम्पर्क कार्यालय खुल्नुपर्ने प्रस्ट पारे । सीआईएफ कोलकाताको सट्टा सीआईएफ विराटनगर कायम गरी आयात गर्न सके व्यवसायीको ठुलो जोखिम र कानुनी झमेला अन्त्य हुने उनको तर्क छ ।

विराटनगर भन्सार कार्यालयका प्रमुख उमेश श्रेष्ठ भने यस पटकको कार्गो आगमन विगतको जस्तो अस्थायी नभई दीर्घकालीन भएको दाबी गर्छन् । यसका पछाडि बलियो द्विपक्षीय कानुनी प्रयास रहेको उनले बताए । ‘यो वास्तवमा सामान्य काम थिएन । नेपाल–भारत ट्रान्जिट ट्रिटीलाई नै एलओईको माध्यमबाट संशोधन गरेर यो सम्भव भएको हो । भारतीय भन्सार, कोलकाता र पटना भन्सार, भारतीय रेलवे लगायतको अथक प्रयास यसमा छ । त्यसैले अहिले कुनै पनि वस्तु आयातमा रेस्ट्रिक्सन (प्रतिबन्ध) छैन । यो सेवा निरन्तर चल्छ,’ श्रेष्ठले भने ।

श्रेष्ठका अनुसार सिपिङ लाइन र नेपाल–भारतबिच भएको इलेक्ट्रोनिक कार्गो ट्रयाकिङ सिस्टमको व्यवस्थाले गर्दा अब भारतीय भन्सारको भौतिक जाँचबिना सिधै सामान विराटनगर आइपुग्छ । भविष्यमा विशाखापट्टनम बन्दरगाहबाट सिधै सामान ल्याउँदा झन्झटिलो कागजी प्रक्रिया घट्ने र यसले कोशी प्रदेशको आयात लागतलाई व्यापक रूपमा कटौती गर्ने उनको दाबी छ ।

यो पनि

‘ठुलो मेहनतपछि कार्गो रेल आयो, यसलाई निरन्तरता दिनुपर्छ’

‘मुख्यगरी यो बल्क आइटम ल्याउँदाखेरि धेरै नै फाइदा छ । समयमात्रै घट्ने होइन, यसले लागत पनि घट्छ । समग्रमा निर्यात प्रवर्द्धन र उपभोक्ताको लागत घट्ने हामीले देख्या छौँ,’ श्रेष्ठले भने, ‘अब यहाँ सिपिङ लाइनले अफिस खोल्नुपर्छ । उहाँहरूले एजेन्ट भए पनि, अफिस भए पनि खोल्नुपर्छ । यहीँबाट डेमरेज चार्ज हुन्छ । यो कारणले अब सिपरले सिधै यहाँसम्म डेलिभरी दिन सक्ने भएकाले सीआइएफको उपयोग गर्न आयातकर्ताले पाउँछन् । सीआइएफ विराटनगर भनेर सामान ल्याउन मिल्ने अवस्था हुन्छ ।’

विराटनगर भन्सारमा दैनिक सरदर ३ सय ट्रक (करिब ४,५०० टन) मालवस्तु आयात हुने गर्दछ । यसको ढुवानी खर्च र सुरक्षाको हिसाबलाई कार्गो रेलले निकै सस्तो बनाउने निश्चित छ ।

सडक मार्गबाट प्रति १५ टन ट्रक ढुवानी गर्दा भारु ४० हजार रुपैयाँ लाग्दै आएकोमा रेलवेमार्फत सोही सामान ल्याउँदा भारु २९ हजारमै आइपुग्छ । यसबाट प्रतिट्रक भारु ११ हजारदेखि १५ हजार रुपैयाँसम्म ढुवानी खर्च जोगिन्छ । विराटनगर भन्सारमा आयात हुने कुल सामग्रीमध्ये तेस्रो मुलुकबाट आउने शतप्रतिशत र भारतबाट आउने ६० प्रतिशत सामान रेलमा स्थानान्तरण हुँदा नेपाली व्यवसायीहरूको ढुवानी खर्चमात्रै मासिक १८ करोड नेपाली रुपैयाँले घट्नेछ ।

सडक मार्गमा ६ घण्टाको दुरी पार गर्न कहिलेकाहीँ २ देखि ३ दिन लाग्ने र बाटोमा सामान चोरी तथा ड्यामेज हुने जोखिम हुन्थ्यो । तर हल्दिया बन्दरगाहबाट अब २४ घण्टाभित्रै सुरक्षित रूपमा सामान विराटनगर आइपुग्छ ।

रेल सेवा सुरु भएसँगै आइसीपी सञ्चालक ‘ट्रान्स नेपाल’ ले लिने टर्मिनल र ह्याण्डलिङ शुल्क बढी भएको भन्दै उद्योगीहरूले असन्तुष्टि जनाएका छन् । ट्रान्स नेपालका व्यवस्थापक लक्ष्मी सुब्बाले यो दररेट सरकारी नियम अनुसार नै भएको दाबी गरे । उनले वीरगन्ज आइसीपीको रेटसँग बराबर हुने गरी तत्कालीन इन्टरमोडल यातायात विकास समितिको बोर्डले पास गरेकै दररेट लागु गरिएको स्पष्ट पारे ।

‘पारी जाँदा–आउँदा दुई दिनमा एक ट्रिप हुन्थ्यो भने हामी यहाँभित्रै तीन ट्रिप गराउँछौँ । यसले गर्दा सस्तै हुन्छ । अहिले नै आशङ्का नगरौँ,’ उनले भने । निर्यात प्रवर्द्धनका लागि भारतीय रेल्वेमा २५ वर्ष काम गरेका अनुभवी विज्ञ आलम खानलाई बजार प्रवर्द्धनका लागि नियुक्त गरिएको र यसले निकासी व्यापारलाई थप उचाइमा पुर्‍याउने उनको विश्वास छ ।

विराटनगरमा कार्गो रेलको आगमन आजको भोलि भएको घटना होइन । यसको पछाडि एक दशकभन्दा लामो सङ्घर्ष र धेरै उतारचढावको इतिहास छ । बथनाहा–कटहरी १८.६ किलोमिटर रेलमार्ग निर्माणको सम्झौता सन् २०११ (वि.सं. २०६८) मा भएको थियो । भारत सरकारको आर्थिक सहयोगमा निर्माण सुरु भएको यो आयोजना सन् २०१६ (वि.सं. २०७३) मा सम्पन्न भइसक्नुपर्ने थियो, तर कटहरी गाउँपालिका वडा नम्बर १ मा रहेको ६ बिघा जग्गाको मुआब्जा विवादका कारण परियोजना वर्षौंसम्म अघि बढ्न सकेन ।

मुआब्जा निर्धारण समितिले प्रतिकट्ठा २ लाख रुपैयाँ दिने निर्णय गरेपछि स्थानीय जग्गाधनीहरूले असहमति जनाए । पछि अदालतले प्रतिकट्ठा ८ लाख रुपैयाँका दरले मुआब्जा दिन फैसला गरे पनि सरकारी पक्षबाट भुक्तानीमा ढिलाइ हुँदा केही जग्गाधनी सर्वोच्च अदालत पुगे । यही कानुनी अल्झनका कारण ५६५ जग्गाधनीको ११९ बिघा जग्गा अधिग्रहण गरिएको परियोजनाको अन्तिम खण्ड बन्धक बन्यो ।

कटहरी खण्ड रोकिए पनि बथनाहादेखि विराटनगरको एकीकृत भन्सार जाँच चौकी (आइसीपी) सम्मको ७.६ किलोमिटर रेलमार्ग भने २०७६ कात्तिकमै तयार भइसकेको थियो । त्यतिबेलै ७ किलोमिटर दुरीमा पहिलो पटक सफल रेल लिक परीक्षण गरिएको थियो । निर्माण हुन लामो समय लागेको कार्गो रेलको उद्घाटन भने २०८० जेठ १८ मा नेपाल र भारतका तत्कालीन प्रधानमन्त्रीद्वय पुष्पकमल दाहाल (प्रचण्ड) र नरेन्द्र मोदीबाट संयुक्त रूपमा डिजिटल तरिकाले भएको थियो ।

लामो समयको अन्योलपछि अहिले कटहरी खण्डको जग्गा विवाद भने सुल्झिएको छ । भारतीय सरकारी स्वामित्वको कम्पनी इर्कोन इन्टरनेशनल लिमिटेडले कटहरी स्टेशन निर्माणका लागि अधिग्रहण गरिएको ६६ बिघा जग्गामा तारबार लगाएर काम धमाधम अघि बढाएको छ । अबको केही वर्षभित्रै कटहरीसम्मै नियमित कार्गो रेल गुडाउने लक्ष्यका साथ काम अघि बढेको बताइएको छ ।