काठमाडौँ । राजेन्द्रबहादुर सिंह सरकारले गठन गरेको नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधारका लागि सुझाव दिन गठित उच्चस्तरीय समितिका सदस्य हुन् । २०८१ कात्तिक २ गते तत्कालीन सरकारले अनिलकुमार सिन्हाको नेतृत्वमा गठन गरेको उक्त समितिले सुरुमा हवाई क्षेत्रको सुरक्षा सम्बन्धी १४ वटा कार्यादेश पाएकोमा पछि वायुसेवा निगम, पोखरा विमानस्थल र भैरहवा विमानस्थलको व्यावसायिक सञ्चालनको सम्बन्धमा सुझाव दिने समेत कार्यादेश तोकिएको थियो ।

वैशाख अन्तिममा समितिले काम सके पनि भदौ २० गते उक्त प्रतिवेदन सरकारलाई बुझाइएको थियो, जुन अहिले सार्वजनिक भएको छ । ६९१ पृष्ठ लामो प्रतिवेदनमा १४ वटा संस्था र १०६ जना व्यक्तिहरूसँग छलफल गरी तयार पारिएको यो प्रतिवेदनको तयारीका क्रममा आईकाओको क्षेत्रीय कार्यालयमा समेत पुगेर अध्ययन छलफल गरिएको थियो । 

नेपालमा हवाई सुरक्षाका विषयमा धेरैवटा समिति बनेका छन् । धेरैजसो समिति हवाई दुर्घटना जाँचको सम्बन्धमा छन् । वायुसेवा निगम तथा अन्य विमानस्थलको विषयमा पनि धेरै समितिका प्रतिवेदन थन्किएको अवस्थाबिच बृहत् कार्यादेशसहित समिति गठनको औचित्य तथा समितिले नागरिक उड्डयन क्षेत्रको सुधार र नेपाल वायुसेवा निगमको सञ्चालनबारे दिएका सुझावमा केन्द्रित रही सदस्य सिंहसँग गरिएको संवाद यहाँ प्रस्तुत गरिएको छ । 

नेपालमा क्रमिक रूपमा भइरहेका हवाई दुर्घटना र ईयूले उठाइरहेका सुरक्षा सवालबिच तपाईंहरूको समितिले गठन भयो, त्यसको अध्ययनबाट हवाई सुरक्षाको मूलभूत समस्याको जड कहाँ देख्नुभयो ?

तपाईंले एकदमै महत्त्वपूर्ण प्रश्न गर्नुभयो । वास्तवमा हाम्रो अध्ययन र विश्लेषणले नागरिक उड्डयनको समग्र व्यवस्थापन र प्रणालीगत संरचनामा नै ठुलो समस्या रहेको देखाएको छ । हामीकहाँ आईकाओले प्रतिपादन गरेका र सिकागो कन्भेन्सनले तोकेका सुरक्षा सिद्धान्तहरूलाई आधार मानेर राष्ट्रिय ऐन-कानुनहरू तर्जुमा गरिएका छन्, तर त्यसलाई कार्यान्वयन गर्ने राज्यको नियत र संरचनामा गम्भीर त्रुटिहरू छन् ।

आईकाओले आफ्ना सदस्य राष्ट्रहरूका लागि ‘युनिभर्सल सेफ्टी ओभरसाइट अडिट प्रोग्राम’ अन्तर्गत सुरक्षा व्यवस्थापन प्रणाली सञ्चालन गर्न निर्देशन दिएको छ । यसमा ८ वटा सिद्धान्त तोकिएका छन् । तीमध्ये पाँचवटा सिद्धान्तको कार्यान्वयनको दायित्व राज्यसँग छ, अर्थात् नियामक निकाय (क्यान) को सुपरीवेक्षण गर्ने दायित्व राज्यको माथिल्लो निकाय (मन्त्रालय वा सरकार) सँग हुन्छ । तर हामीकहाँ नियामक निकाय, नागरिक उड्डयन प्राधिकरणमाथि राज्यले सुपरीवेक्षण गर्ने पाँचवटा दायित्वलाई पनि प्राधिकरणभित्रै सीमित गरिएको छ ।

यस संरचनागत त्रुटिका कारण नियामक निकाय (क्यान) को अध्यक्षको रूपमा स्वयं नागरिक उड्डयनमन्त्री रहने व्यवस्था छ । यसले गर्दा मन्त्रीले नै क्यानको नियमन प्रक्रियामाथि नियन्त्रण राख्ने अवस्था छ । यसले राज्यले क्यानको सुपरीवेक्षण गर्ने स्वतन्त्र संयन्त्रको भूमिकालाई कमजोर बनाउँछ, जसले गर्दा नियामक निकाय राज्यप्रति नभई मन्त्रीप्रति मात्र जवाफदेही हुनुपर्ने अवस्था आउँछ । 

अर्कोतर्फ, राज्यको सुरक्षा कार्यक्रम लागु गर्ने दायित्व पनि क्यानभित्रकै एउटा डिभिजन (सेफ्टी म्यानेजमेन्ट डिभिजन) मा राखिएको छ । जसले गर्दा क्यान आफैँले काम गर्ने र आफैँले आफ्नो कामको निरीक्षण गर्ने अवस्था सिर्जना भएको छ । यसबाट सुरक्षाका कमीकमजोरीहरू र दुर्घटनाका पाठहरूलाई समष्टिगत रूपमा यो इन्डस्ट्रीमा लागु गराउने प्रक्रिया नै नभएको देखियो ।

यसको ज्वलन्त उदाहरणका रूपमा सन् २०१२ पछि भएका दुर्घटनाहरूमा मानवीय त्रुटिका कारक तत्वहरू बारम्बार दोहोरिनुलाई लिन सकिन्छ । किनभने पहिलो दुर्घटनाबाट सिकेका पाठहरूलाई वायुसेवा कम्पनीहरूले तालिम र परिचालन प्रक्रियामा प्रभावकारी रूपमा लागु गराइएको थिएन । 

यी सबै कारणले गर्दा हवाई सुरक्षाको अवस्था कमजोर भएको हो र हाम्रो समस्याको जरा नियामक निकायको सञ्चालन वा निजीकरणमा होइन, बरु नियमन प्रणालीको उचित अनुगमन गर्ने राज्यको क्षमता र भूमिकामा छ ।

तपाईंले हवाई सुरक्षामा देखिएका धेरैजसो समस्या 'नियत' वा 'संरचनागत कमजोरी' का कारण छन्, नेपालमा जोखिमका कारण भौगोलिक विशिष्टता लगायत पनि छन्  भन्ने देख्नुभयो ? 

हवाई सुरक्षामा भौगोलिक जटिलता र मौसमको भूमिका अवश्य हुन्छ । तर हाम्रो प्रतिवेदन मुख्य रूपमा भौगोलिक कारणभन्दा पनि जोखिमहरूलाई व्यवस्थापन गर्ने प्रणालीको विषयमा केन्द्रित छ । 

विश्वको जुनसुकै देशले आफ्ना विशेष जोखिमलाई अन्तर्राष्ट्रिय मापदण्ड अनुसार कस्टमाइज गरेर व्यवस्थापन गर्नुपर्छ । हामीले जोखिमलाई व्यवस्थापन गर्न नसक्नुको कारण नै कमजोर नियमन र कमजोर राज्य व्यवस्थापन हो । 

उदाहरणका लागि त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा चरा ठोकिएका घटनाहरू क्रमिक रूपमा बढेको देखिन्छ । तर विमानस्थलको क्षमता अभिवृद्धि योजनामा सुरक्षा सुदृढीकरणका लागि बजेट नै छुट्याइएको भेटिएन । यो समस्या राज्यको ‘सेफ्टी ओभरसाइट’ कार्यक्रम अन्तर्गत समाधान गर्नुपर्ने विषय हो, तर त्यसो हुन सकेन । यस्तै धेरै उदाहरण छन् ।

तपाईंहरूले यी संरचनागत समस्या समाधान गर्न 'नेपाल हवाई यातायात सुरक्षा ब्युरो' गठन गर्ने प्रस्ताव गर्नुभएको छ । यो ब्युरोको प्रस्ताव, तत्कालीन सरकारले अगाडि बढाएका नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) लाई टुक्र्याएर नियमक निकाय र सेवा प्रदायक बनाउने विधेयकको तुलनामा कसरी फरक छ र यसले समाधान कसरी सुनिश्चित गर्छ ?

हामीले प्रस्तावित गरेको 'नेपाल हवाई यातायात सुरक्षा ब्युरो' को अवधारणा क्यानलाई टुक्र्याउने पुरानो विधेयकभन्दा फरक छ । क्यानलाई नियामक र सेवा प्रदायकका रूपमा दुई संस्थामा टुक्र्याउने विधेयकको मुख्य समस्या के थियो भने दुवै संस्थामा सरकारी नियन्त्रण र दुवैको प्रमुख पदमा मन्त्रीको प्रत्यक्ष प्रभाव रहिरहन्थ्यो । यसले क्यानको नियामक पक्षलाई बलियो बनाउँदैनथ्यो । भोलि सेवा प्रदायक संस्था आर्थिक रूपमा नियामकभन्दा शक्तिशाली भयो भने क्यानले त्यसलाई नियमन गर्न नसक्ने जोखिम पनि रहन्थ्यो ।

तर हामीले प्रस्तावित गरेको ब्युरो एक स्वतन्त्र र अधिकारसम्पन्न निकाय हुनेछ, जुन क्यान वा मन्त्रालयको प्रत्यक्ष प्रभावबाट मुक्त हुन्छ । यसको मुख्य भूमिका राज्यको सुरक्षा दायित्वलाई पूरा गर्नु हो । 

यसले क्यानले लागु गरेका नियमन प्रक्रिया, हवाई सुरक्षा कार्यक्रमहरू, दुर्घटना अनुसन्धानबाट सिकिएका पाठहरू कार्यान्वयन भए नभएको निरीक्षण गर्छ, जसले गर्दा क्यानका क्रियाकलापमाथि चेक एन्ड ब्यालेन्सको भूमिका खेल्छ ।

ब्युरोको नेतृत्वमा उड्डयन क्षेत्रको उच्च विशेषज्ञता भएका व्यक्तिहरूलाई राखिनुपर्छ भनेका छौँ जसको नियुक्तिमा राजनीतिक हस्तक्षेप न्यून होस् । 

यो ब्युरोले आईकाओले राज्यलाई सुम्पेको ५ वटै महत्त्वपूर्ण सुरक्षा दायित्वहरूको पूर्ण जिम्मेवारी पूरा गर्छ । यदि यो 'सुरक्षा ब्युरो' प्रभावकारी रूपमा कार्यान्वयन भयो भने यसले राज्यले आफ्नो दायित्व पूरा गरेको स्पष्ट सन्देश अन्तर्राष्ट्रिय समुदायमा जान्छ र सुरक्षा निगरानी सही ठाउँबाट हुन्छ । यसबाट ईयूले नेपाललाई कालोसूचीबाट हटाउने आधार पनि तयार हुन्छ । 

तर यसका लागि हामीले छिटोभन्दा छिटो केपटाउन कन्भेन्सनजस्ता अन्तर्राष्ट्रिय उड्डयन कानुनहरूलाई अनुमोदन गरी कानुनी संरचनालाई बलियो बनाउनु आवश्यक छ ।

नेपाल वायुसेवा निगमको पुनर्संरचना सम्बन्धी विषयमा कुरा गरौँ । विगतमा ८ वटा प्रतिवेदन आएर पनि कार्यान्वयन हुन सकेनन् । तपाईंहरूको यो प्रतिवेदन विगतका प्रतिवेदनभन्दा कुन अर्थमा भिन्न छ ? यसको कार्यान्वयन सुनिश्चित गर्ने आधारहरू के-के छन् ?

विगतका प्रतिवेदनहरू असफल हुनुको मुख्य कारण के हो भने ती सबैले निगमलाई सरकारी संस्था मान्दै त्यसभित्रको व्यवस्थापकीय समस्यामा मात्र केन्द्रित भएर सुझाव दिए । उनीहरूले निगमको व्यवस्थापन फेर्दा वा जहाज किन्दा मात्रै समस्या समाधान हुन्छ भन्ने धारणा राखे । हाम्रो प्रतिवेदनले यो मान्यतालाई पूर्णतः खारेज गरेको छ । 
निगमको समस्याको कारण व्यवस्थापकीय वा कर्मचारीको मात्र नभई यो राजकीय दायित्वबाट राज्य आफैँ पन्छिएको कारण आएको हो भन्ने हाम्रो निष्कर्ष हो । राज्य निगमको मालिक हो । 

तर उसले मालिकको कर्तव्य पूरा गरेन । निगमसँग अहिले ५० अर्बको हाराहारीमा ऋण छ, जुन कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोष (जनताको पैसा) बाट लिएको हो । राज्यले यी पुँजी कोषलाई सेयर नदिई ऋण दियो । राज्यले निगमको मालिक हुनुको नाताले उसलाई प्रतिस्पर्धी बनाउन केपटाउन कन्भेन्सनजस्ता कानुनी आधारहरू पनि दिएन ।

हामीले निगमलाई ३ वटा फरक र स्वतन्त्र कम्पनीहरूमा विभाजन गर्ने प्रस्ताव गरेका छौँ- नेवानि इन्टरनेसनललाई पूर्णतः प्रतिस्पर्धी र व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन गर्ने, नेवानि डोमेस्टिक (आन्तरिक उडान र दुर्गम सेवा) लाई सेवामूलक र सामाजिक दायित्व पूरा गर्ने संस्थाका रूपमा सीमित गर्ने (जसलाई हुने घाटा राज्यले 'सोसल ड्युटी' का रूपमा सहनुपर्छ) र ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ कम्पनीलाई पनि पूर्णतः व्यावसायिक क्षमतामा सञ्चालन गर्ने ।

तर सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण सुधार भनेको निगमको ५० अर्बको ऋणलाई पुँजीमा रूपान्तरण गर्नुपर्छ । यसरी ऋण लगानी गरेका कर्मचारी सञ्चय कोष र नागरिक लगानी कोषलाई नै निगमको सेयर होल्डर बनाउनुपर्छ । यसले जनताको लगानी सुरक्षित हुन्छ र यी कोषहरू पनि नाफा कमाउने संस्थाको मालिक बन्न पाउँछन् । राज्यले व्यवस्थापन गर्न नसकेको कर्पोरेटलाई यसरी पब्लिक इन्टिटीमा रूपान्तरण गर्दा निगमको वित्तीय स्वास्थ्य तत्कालै सुधार हुन्छ ।

विगतका प्रतिवेदनहरू कार्यान्वयन नभएपनि यो प्रतिवेदन कार्यान्वयन गर्नुपर्छ भन्ने आधार कानुनी र संरचनागत परिवर्तनको प्रस्ताव हो । यो प्रतिवेदनले निरन्तरता होइन, क्रमभङ्गतामा विश्वास गर्छ । 

सक्षम ब्युरोको निर्माण र निगमको पुँजी संरचनाको सुधार गरी निगमलाई एक वर्षभित्र नाफामा पुर्‍याउने रोडम्याप दिइएको छ । यसका लागि राजनीतिक इच्छाशक्ति आवश्यक छ र सरकारले यसलाई कार्यान्वयन प्रक्रियामा लैजान विशेष समिति निर्माण गर्नुपर्छ ।

अहिले वायुसेवा निगममा कार्यकारी अध्यक्षको कार्यकाल सकिएको छ । नयाँ कार्यकारी नेतृत्वमा महाप्रबन्धक ल्याउने भनिएको छ र नयाँ अध्यक्ष नियुक्ति पनि गरिएको छ, यो व्यवस्था र नियुक्त भएको नयाँ नेतृत्वलाई तपाईंले कसरी लिनुभएको छ ?

व्यक्तिको नियत वा क्षमतामाथि प्रश्न उठाउनु यो छलफलको उद्देश्य होइन । नयाँ नेतृत्व आउनु आफैँमा निरन्तरताको हिसाबले राम्रो पक्ष हो । तर निगमको समस्या व्यक्तिसँग जोडिएको छैन । समस्या व्यवस्थापकीय, वित्तीय र कानुनी संरचनामा छ । निगममा आउने जोकोही नेतृत्वले पनि अहिलेको कानुनी र वित्तीय संरचनाको सीमाभित्रै रहेर काम गर्नुपर्छ । 

यदि उहाँ (नयाँ नेतृत्व)सँग संस्थालाई डुबाउने ५० अर्बको ऋण कसरी व्यवस्थापन गर्ने, नाफामा जानका लागि जहाज कसरी लिजमा ल्याउने भन्नेबारे राज्यको स्पष्ट नीति छैन भने उहाँले जति नै राम्रो काम गर्न खोजे पनि सफलता पाउन मुस्किल हुन्छ ।

नयाँ नेतृत्वले सबैभन्दा पहिले संस्थाको समस्याबारे राज्यलाई बुझाउन सक्नुपर्छ । उहाँले 'हामी छ महिना वा एक वर्षभित्र चमत्कार गर्छौँ' भन्नुभन्दा पहिले 'हामीलाई राज्यको सहयोग र यो प्रतिवेदनमा प्रस्तावित गरिएकोजस्तो संरचनागत सुधार चाहिन्छ' भनेर कठोर अडान लिन सक्नुपर्छ । साथै, उहाँले मन्त्रालयलाई संस्थाको मालिकको रूपमा नभई नियामकको रूपमा मात्र काम गर्न अनुरोध गर्दै आफ्नो कर्पोरेट गभर्नेन्सको अधिकार क्षेत्र स्पष्ट पार्न सक्नुपर्छ ।

नेपालको उड्डयन क्षेत्रमा सुधार ल्याउन अबको नेतृत्वले व्यक्तिगत क्षमताभन्दा पनि संरचनागत र कानुनी सुधारको एजेन्डा लाई प्राथमिकता दिनुपर्छ । हाम्रो प्रतिवेदनले यो एजेन्डा स्थापित गरिदिएको छ । यदि अबको नेतृत्वले यसैलाई आधार बनाएर राज्यसँग वार्ता गर्छ र कार्यान्वयनको लागि जोड दिन्छ भने निगम अवश्य पनि सुधारको बाटोमा लाग्न सक्छ ।