काठमाडौँ । बुधबार सरकारले भैरहवा र पोखराका दुई अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको ग्राउन्ड ह्यान्डेलिङ र विमानस्थल शुल्कवापतको रकममा ५० प्रतिशत छुट दिने निर्णय गर्‍यो । विमानस्थल सञ्चालन सुरु भएपछि कायम भएको छुटलाई निरन्तरता दिन मन्त्रिपरिषद् बैठकले यस्तो निर्णय गरेको हो । 

हाल विमानस्थलहरूमा न्यारो बडी जहाज उडान भर्दा एउटा उडानबापत झण्डै एक हजार अमेरिकी डलर शुल्क तिर्नुपर्छ । वाइडबडी जहाजहरूले भारका आधारमा १५/१६ सय डलरसम्म तिर्नुपर्ने अवस्था रहेको पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलका प्रमुख जगन्नाथ निरौला बताउँछन् । यसमा ५० प्रतिशत छुटलाई निरन्तरता दिइएको हो । असोजदेखि लागु हुने नयाँ व्यवस्थामा अब चार्टर्ड फ्लाइटले भने सुविधा नपाउने व्यवस्था गरिएको छ । 

सरकारले विमानस्थलको छुट दिएर अन्तर्राष्ट्रिय उडानलाई आकर्षित गरे पनि अहिले अन्तर्राष्ट्रिय विमान कम्पनीहरू भैरहवा र पोखरा विमानस्थलबाट सेवा प्रवाह गर्न इच्छुक छैनन् । अहिले पोखरा र भैरहवा विमानस्थलमा कुनै पनि नियमित उडान छैनन् । त्रिभुवन विमानस्थलको स्तरोन्नतिको क्रममा बाध्य बनाएर भैरहवा पठाइएका विमानहरू पनि अहिले काठमाडौँ फर्किसकेका छन् । 

विमानहरू किन जान चाहँदैनन् पोखरा र भैरहवा ?

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्री कुनै पनि अन्तर्राष्ट्रिय एयरलाइन्सले विमानस्थल छनोट गर्दा केवल अवतरण शुल्कमा पाइने छुटलाई आधार मान्दैनन् । उनीहरूका लागि सञ्चालन खर्च र व्यावसायिक दिगोपना मुख्य हुने उनको भनाइ छ । हाल पोखरा र भैरहवा विमानस्थल व्यावसायिक सञ्चालनमा आउन नसक्नुका मुख्य पाँच कारण रहेको उनको भनाइ छ ।

सबैभन्दा मुख्य कारण भनेको हवाई प्रवेश मार्गको सकस हो । भैरहवा र पोखरा विमानस्थलका लागि सबैभन्दा ठुलो प्राविधिक जटिलता हवाई रुट हो । अहिले यी दुवै विमानस्थलमा अवतरण गर्न चाहने जहाजले सिमराकै आकाश प्रयोग गर्नुपर्छ । पश्चिमबाट आउने जहाजहरू भैरहवामाथि आइपुगेर पनि सिमरा पुगेर मात्रै अवतरणका लागि फर्कनुपर्छ । 

यसले गर्दा एउटा जहाजको कम्तीमा १५ देखि २० मिनेटको उडान समय थपिन्छ । उडान समय थपिँदा ठुलो परिमाणमा इन्धन खर्च हुनु हुन्छ । पूर्व महानिर्देशक क्षेत्रीका अनुसार जबसम्म भारतले महेन्द्रनगर वा नेपालगन्जबाट नयाँ प्रवेश मार्ग दिँदैन, तबसम्म एयरलाइन्सलाई यहाँ आउनु घाटाको व्यापार हो । 

दोस्रो भनेको इन्स्ट्रुमेन्ट ल्यान्डिङ सिस्टम ९आईएलएस० मा अवरोध हो । भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा जडान गरिएको आधुनिक अवतरण प्रणाली भारतीय पक्षको सहमतिको अभावमा पूर्ण रूपमा सञ्चालन हुन सकेको छैन । 

यसले गर्दा खराब मौसम वा कम भिजिबिलिटी भएको समयमा जहाजहरू अवतरण गर्न सक्दैनन् । विमान कम्पनीहरूले आफ्नो उडानको सुनिश्चितता खोज्छन्, जुन प्राविधिक अवरोधका कारण यी विमानस्थलमा छैन ।
ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमा रहेको एकाधिकार र उच्च लागत अर्को कारण रहेको उनको भनाइ छ । अहिले सरकारले ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमा ५० प्रतिशत छुट दिएको दाबी गरे पनि नेपालको ग्राउन्ड ह्यान्डलिङ शुल्क विश्वकै महँगोमध्येमा पर्छ । नेपाल वायुसेवा निगमको एकाधिकारका कारण एयरलाइन्सहरूले प्रतिस्पर्धी मूल्यमा सेवा पाउन सकेका छैनन् । 

क्षेत्रीका अनुसार ५० प्रतिशत छुटपछि पनि नेपालको शुल्क छिमेकी देशका विमानस्थलको तुलनामा बढी हुन सक्छ । एयरलाइन्सहरूलाई आकर्षित गर्न निजी क्षेत्रलाई पनि ग्राउन्ड ह्यान्डलिङमा प्रतिस्पर्धा गर्न दिनुपर्छ ।
अर्को भनेको श्रमिकका लागि काठमाडौंकेन्द्रित व्यवस्था हो । वैदेशिक रोजगारीमा जाने युवाहरूको ठुलो हिस्सा यी क्षेत्रको भए पनि उनीहरूले श्रम स्वीकृति, मेडिकल परीक्षण र म्यानपावर सम्बन्धी कामका लागि काठमाडौँ नै धाउनुपर्ने बाध्यता छ । 

जबसम्म काठमाडौँमा केन्द्रित रहेका यी सेवाहरूलाई विकेन्द्रित गरिँदैन, तबसम्म यात्रुहरू काठमाडौँबाटै उड्न रुचाउँछन् । यसको दीगो समाधान नभएसम्म विमानस्थलहरू सञ्चालनमा गाह्रो हुने उनको भनाइ छ । 
पोखरा विमानस्थलको हकमा यहाँको भौगोलिक बनावट समेत कारण रहेको देखिन्छ । भौगोलिक बनावटका कारण यहाँ आउने जहाजहरूले पूर्ण क्षमतामा यात्रु बोक्न पाउँदैनन् । यसले गर्दा एयरलाइन्सको प्रति यात्रु लागत बढ्न जान्छ, जसलाई सामान्य शुल्क छुटले पूर्ति गर्न सक्दैन । 

सुधारका लागि छैन सरकारको पहल

अहिले ताजा जनादेशसहितको नयाँ सरकार बनेको झण्डै ४ महिना भएको छ । तर अहिलेसम्म पनि देशको दुई राष्ट्रिय गौरवका आयोजनालाई व्यवसायिक रुपमा सञ्चालन गर्न सरकारले भने कुनै पहल गरेको देखिँदैन । 

मुख्यतया भारतसँग एयररुटको समस्या समाधान गर्नुपर्ने व्यवस्थामा अहिलेसम्म कुनै प्रगति भएको छैन । बरु नयाँ सरकार बनेपछि भारतसँग सम्बन्ध चिसिएको चर्चा हुँदै आएको छ । पोखरा विमानस्थल चिनियाँ ऋणमा बनेको र बीआरआई परियोजनाअन्तर्गत रहेको भन्दै भारतले त्यहाँबाट हुने उडानमा चासो नदेखाएको पाइन्छ ।

तर सरकार यो विषयमा समाधान दिने कुरामा गम्भीर भएको देखिँदैन । केही समयअघि सत्तारुढ दल रास्वपाका सभापति रवि लामिछाने र तत्कालीन मन्त्रीहरू भारत भ्रमणमा जाँदा पनि एयररुटका विषयमा कुनै ठोस सहमति वा एजेन्डा प्रस्तुत भएको जानकारी आएन । परराष्ट्रमन्त्री र पर्यटनमन्त्रीको प्राथमिकतामा यी विमानस्थल सञ्चालनको विषय परेको देखिँदैन । 

पूर्वमहानिर्देशक क्षेत्री सरकारले मन्त्रिपरिषदबाट ‍छुटको निरन्तरता दिएर ‘हामीले त सहुलियत दियौं, तर एयरलाइन्स आएनन्’ भन्दै पन्छिन खोजेको जस्तो देखिएको बताउँछन् । तर, वास्तविक समस्या समाधानका लागि चाहिने प्रो एक्टिभ कुटनीति र व्यावसायिक योजनाको सर्वथा अभाव छ ।

प्राधिकरण भन्छः हामी विस्तृत कार्ययोजना ल्याउँदैछौं 

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका महानिर्देशक मुकेश डंगोल भने आफूहरूले विमानस्थल सञ्चालनका लागि कार्ययोजना बनाउने क्रममा रहेको र यसको विस्तृत खाका ल्याउने बताउँछन् । यसका लागि तयारी भइरहेको भन्दै यसको विस्तृत विवरण सार्वजनिक गर्ने उनको भनाइ छ । 

यसको मुख्य जिम्मेवारी प्राधिकरणको भए पनि यसमा सबै पक्षको साथ र सहयोग आवश्यक रहेको समेत बताए । यद्यपि यो नयाँ विषय भने होइन । विगतदेखि नै प्राधिकरणले यस्तै कार्ययोजनाका कुरा गर्दै आएको छ ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल करिब २२ अर्ब रुपैयाँको चिनियाँ ऋणमा निर्माण भएको हो भने भैरहवाको गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा करिब ३५ अर्ब रुपैयाँ खर्च भएको छ । यी दुवै आयोजनाको ऋणको ब्याज र साँवा भुक्तानी गर्ने समय नजिकिँदै जाँदा विमानस्थलबाट हुने आम्दानी अहिले शून्यप्रायः छ ।

सरकारले अहिले दिएको सहुलियत विगतकै निरन्तरता मात्र हो । यसले कुनै नयाँ उत्साह थप्ने देखिँदैन । बरु, असोजदेखि चार्टर्ड उडानमा सहुलियत नदिने निर्णयले पोखरामा बेलाबेला हुने विशेष उडानहरूलाई समेत धक्का पुग्ने अवस्था छ ।