काठमाडौं । पोखरा क्षेत्रीय अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र निर्माणमा भ्रष्टाचार भएको निष्कर्षसहित अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले विशेष अदालतमा मुद्दा दायर गरेको छ । अख्तियारले पोखरा विमानस्थल निर्माणमा लागत बढाएर राज्यलाई नोक्सान पुर्‍याएको अभियोगमा पूर्व पर्यटन मन्त्री, सचिवहरू र नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण (क्यान) का बहालवाला तथा पूर्वमहानिर्देशक सहित ५६ जनाविरुद्ध मुद्दा चलाएको छ । 

यसैगरी नलिनचोक हेलिप्याड प्रकरणमा पनि प्राधिकरणका उच्च अधिकारीहरू तानिएका छन् । अर्बौं ऋण लगानीमा बनेका विमानस्थलहरू सञ्चालनमा आउन नसक्नु, प्राविधिक त्रुटिका प्रश्नहरू उठ्नु र निर्णय प्रक्रियामा संलग्न उच्च पदस्थ व्यक्तिहरू भ्रष्टाचारको मुद्दामा तानिनुले यो क्षेत्रमा गहिरो संकट सिर्जना गरेको छ ।

यिनै समसामयिक विषय, विमानस्थल निर्माणका प्राविधिक तथा आर्थिक पक्ष, भू-राजनीतिक जटिलता र नेपालको उड्डयन क्षेत्रको भविष्यका बारेमा केन्द्रित रहेर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणका पूर्वमहानिर्देशक राजकुमार क्षेत्रीसँग कुराकानी गरिएको छ । प्रस्तुत छ अन्तर्वार्ताको सम्पादित अंश : 

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माणमा अनियमितता भएको निष्कर्षसहित अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोगले मुद्दा चलाएको छ । १० अर्ब, १२ अर्ब हिनामिनाको चर्चाबिच अभियोगपत्रमा ८ अर्ब ३७ करोड बिगो दाबी गरिएको छ । लामो समयदेखि चर्चामा रहेको यो प्रकरण र अहिले अख्तियारले गरेको अभियोजनलाई तपाईंले कसरी लिनुभएको छ ?

पोखरामा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल निर्माण गर्ने कुरा धेरै पुरानो हो । यो विषयमा धेरै अगाडिदेखि सायद शरतसिंह भण्डारी मन्त्री हुँदादेखि नै चर्चा परिचर्चा र प्रारम्भिक तयारी सुरु भएको थियो । लामो समयको प्रयासपछि यो आयोजना कार्यान्वयनको चरणमा गयो र अहिले निर्माण सम्पन्न भएर सञ्चालनमा समेत आइसकेको छ । तर अहिले आएर जुन रूपमा भ्रष्टाचारको मुद्दा दायर भएको छ, यो नितान्त गम्भीर विषय हो ।

विमानस्थल बनेर त्यहाँबाट आन्तरिक उडानहरू नियमित भइरहेका छन् भने केही अन्तर्राष्ट्रिय चार्टर्ड उडानहरू पनि भएका छन् । तर जुन आयतनमा भ्रष्टाचार भएको भनिएको छ, त्यसले मलाई पनि आश्चर्यचकित बनाएको छ । 

मैले विस्तृत रूपमा अभियोग पत्र अध्ययन गर्न पाएको छैन, तर बाहिर आएका कुराहरू र कामको प्रकृति हेर्दा त्यति ठुलो स्केलको भ्रष्टाचार नहुनुपर्ने हो कि भन्ने मेरो व्यक्तिगत बुझाइ छ । पोखराको भौगोलिक अवस्थिति आफैँमा जटिल छ । त्यहाँको माटो कटान, धावनमार्गको लेभल मिलाउने काम र अन्य पूर्वाधार निर्माण आफैँमा चुनौतीपूर्ण र खर्चिला थिए ।

तथापि, अख्तियार दुरुपयोग अनुसन्धान आयोग एउटा संवैधानिक निकाय हो । उहाँहरूले लामो समय लगाएर, प्राविधिक र आर्थिक पक्षको गहिरो अनुसन्धान गरेरै मुद्दा दायर गर्नुभएको होला । संसदीय उपसमितिले पनि यसमा कैफियत औँल्याएको थियो । त्यसैले 'केही पनि भएको छैन' भन्न सकिने अवस्था छैन ।
 
पक्कै पनि प्रक्रियागत त्रुटि, लागत अनुमानमा खेलवाड वा आर्थिक अनुशासनहीनता कतै न कतै भएको हुनुपर्छ । तर जुन ८ अर्बभन्दा बढीको बिगो दाबी गरिएको छ, त्यो रकम र त्यहाँ भएको कामको परिमाणबिचको तादात्म्य कति मिल्छ भन्ने कुरा चाहिँ विचारणीय छ । यसको सत्यतथ्य त अदालतको फैसलापछि नै बाहिर आउला ।

पोखरा विमानस्थलको केसमा अख्तियारले सुरुको लागत अनुमान र अन्तिममा भएको खर्चबिचको अन्तरलाई भ्रष्टाचारको मुख्य आधार मानिएको छ, अरु प्राविधिक पक्षहरु हेरेको देखिँदैन, यो कति स्वाभाविक छ ?

सिभिल इन्जिनियरिङ र ठुला पूर्वाधार निर्माणमा लागत अनुमान एउटा आधार मात्र हो । काम गर्दै जाँदा फिल्डको वास्तविक अवस्थाले लागतमा केही तलमाथि गराउँछ । यदि हामीले इमान्दार भएर तथ्यगत रूपमा काम गरेका छौँ भने लागत अनुमान र वास्तविक खर्चमा १ देखि २ प्रतिशत वा बढीमा ५ प्रतिशतसम्मको अन्तर आउनुलाई स्वाभाविक मानिन्छ ।

उदाहरणका लागि, हामीले कुनै रनवे बनाउँदा ३ हजार मिटरको अनुमान गर्‍यौं तर फिल्डमा काम गर्दा ३१०० मिटर बनाउनुपर्यो वा माटोको प्रकारले गर्दा जग अझ गहिरो खन्नुपर्यो भने लागत बढ्छ । लागत अनुमानभन्दा ५० प्रतिशत वा त्योभन्दा बढीले खर्च बढ्नु भनेको चाहिँ अस्वाभाविक नै हो । यस्तो अवस्था दुईवटा कारणले आउँछ- या त सुरुको डिजाइन र सर्वे नै हचुवाको भरमा गरिएको हुनुपर्छ, या त पछि बदनियतपूर्ण ढंगले 'भेरिएसन' गराइएको हुनुपर्छ ।

पोखराको सन्दर्भमा कुन विशिष्ट प्रयोजन वा कुन शीर्षकमा लागत ह्वात्तै बढ्यो भन्ने कुरा प्राविधिक छानबिनको विषय हो । म आफैँ काठमाडौँ विमानस्थलको महाप्रबन्धक हुँदा सिभिलका कामहरू नजिकबाट हेरेको छु । त्यहाँ पनि केही लागत बढ्थ्यो तर यति ठुलो अन्तर आउँदैनथ्यो । पोखरामा यदि ५० प्रतिशतकै हाराहारीमा लागत बढेको हो भने त्यसलाई पुष्ट्याइँ गर्ने बलियो प्राविधिक कारण पेस गर्न नसकेको खण्डमा त्यो सोझै अनियमितता ठहरिन सक्छ ।

यो मुद्दामा एक-दुईजना होइन, मन्त्री, सचिव, महानिर्देशकदेखि तल्लो तहका कर्मचारीसम्म गरी ५६ जनालाई प्रतिवादी बनाइएको छ । सबैले नियतवश नै भ्रष्टाचारमा संलग्न भए होलान् कि कोही बाध्यतावश मुछिए जस्तो लाग्छ ?

यो एकदमै संवेदनशील प्रश्न हो । सरकारी संयन्त्रमा एक प्रकारको 'चेन अफ कमान्ड' हुन्छ । पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल राष्ट्रिय गौरवको आयोजना भएको हुनाले यसका निर्णयहरू माथिल्लो तहबाटै भएका हुन्छन् । आयोजना सुरु गर्ने, ऋण सम्झौता गर्ने, ठेक्का लगाउने जस्ता ठुला निर्णय मन्त्रिपरिषद् वा मन्त्रीस्तरबाट हुन्छन् । जब काम सुरु हुन्छ, त्यसपछिका फाइलहरू तलबाट उठ्दै माथि सचिव र मन्त्रीसम्म पुग्छन् ।

त्यो पदमा बसिसकेपछि आउने फाइलहरूलाई स्वीकृत गर्नु उहाँहरूको जिम्मेवारी हो । पछिल्लो समयमा उठिरहेको प्रश्न के हो भने केही मानिसहरूले बदनियत राखेरै काम गरे होलान्, तर केही चाहिँ प्रक्रियाको हिस्सा मात्र भएका कारणले पनि तानिएका हुन सक्छन् । तर कानुनले 'मैले अञ्जानमा सही गरेँ' भन्न छुट दिँदैन ।

यदि कुनै मन्त्री वा सचिवले आफ्नो कार्यकालमा अर्बौंको भेरिएसन अर्डर स्वीकृत गर्नुभएको छ भने उहाँले त्यो किन आवश्यक पर्‍यो भनेर प्रश्न गर्नुपर्थ्यो । प्राविधिक र आर्थिक रूपमा चित्त नबुझेसम्म सदर गर्नु हुँदैनथ्यो । यदि उहाँहरूले आँखा चिम्लिएर सदर गर्नुभयो वा राजनीतिक दबाब र आर्थिक प्रलोभनमा परेर समर्थन गर्नुभयो भने त्यो स्वतः मिलेमतो देखिन्छ । तर ५६ जना नै एउटै नियतले भ्रष्टाचारमा संलग्न थिए भन्नु अलि हतारो हुन सक्छ । यसमा कतिपयले माथिको आदेश पालना गर्दा र कतिपयले प्राविधिक विषय नबुझी प्रशासनिक रूपमा फाइल अगाडि बढाउँदा पनि मुछिएको हुन सक्छन् । यसलाई अदालतले नै व्यक्तिपिच्छेको भूमिका हेरेर फैसला गर्नेछ ।

पोखरा विमानस्थल निर्माणमा 'जी-टु-जी' मोडेल अपनाइएको थियो । यसमा चिनियाँ एक्जिम बैंकबाट ऋण लिइएको थियो । यो मोडेलमा जाँदा अख्तियारले दाबी गरेजस्तै स्वतन्त्र रुपमा ठेक्का लागउनसक्ने अवस्था कत्तिको देखिन्छ ? 

कुनै मुलुकसँगको सहुलियतपूर्ण ऋण वा 'जी-टु-जी' सम्झौतामा प्राय: ऋणदाता मुलुककै स्वार्थ जोडिएको हुन्छ । उनीहरूको सर्त नै 'हाम्रो पैसा हो, त्यसैले निर्माण कम्पनी र सामग्री पनि हाम्रै हुनुपर्छ' भन्ने हुन्छ । पोखराको हकमा पनि हामीले चीनको एक्जिम बैंकसँग ऋण लियौँ र त्यसको सर्तअनुसार चिनियाँ निर्माण कम्पनीलाई नै काम दिनुपर्ने बाध्यता सिर्जना भयो ।

जब खुल्ला विश्वव्यापी प्रतिस्पर्धा हुँदैन र सीमित कम्पनी वा एउटै देशका कम्पनीहरूबिच मात्र प्रतिस्पर्धा हुन्छ, तब स्वाभाविक रूपमा लागत केही महँगो पर्न जान्छ । किनभने त्यहाँ 'बार्गेनिङ' गर्ने ठाउँ कम हुन्छ । हामीले ऋण लिँदा नै यो सर्त स्वीकार गरेका थियौँ ।

मैले बुझेसम्म त्यतिबेला 'हामीलाई जसरी पनि विमानस्थल चाहिएको छ' भन्ने मनोविज्ञान हाबी थियो । राजनीतिक नेतृत्वले लागत र प्रक्रियाभन्दा पनि परिणामलाई मात्र हेर्दा यस्ता सर्तहरू स्वीकार गरियो । जी-टु-जी मोडेल आफैँमा खराब होइन, तर यसभित्र हुने अपारदर्शी सम्झौता र प्रतिस्पर्धाको अभावले गर्दा आयोजना महँगो पर्न गएको तथ्यलाई नकार्न सकिँदैन । भैरहवा विमानस्थलमा एडीबीको ऋण थियो, जहाँ खुल्ला प्रतिस्पर्धा भयो र तुलनात्मक रूपमा कम लागतमा चिनियाँ कम्पनीले नै ठेक्का पायो । तर पोखरामा त्यो विकल्प हामीसँग थिएन ।

अब नलिनचोक हेलिप्याड प्रकरणतर्फ जाऔँ । तपाईं महानिर्देशक हुँदा आफैँले पनि यो आयोजनाको फाइलमा साइन गर्नुभएको थियो । खासमा नलिनचोक हेलिप्याड निर्माण र त्यहाँ भएको भनिएको अनियमितताको खास कुरा के हो ?

म त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलको महाप्रबन्धक र पछि क्यानको महानिर्देशक हुँदा काठमाडौँ विमानस्थलको एयर ट्राफिक जाम एकदमै ठुलो समस्या थियो । साना जहाज र हेलिकप्टरको उडानले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूलाई प्रभावित गरिरहेको थियो । त्यसैले हेलिकप्टर अपरेसनलाई काठमाडौँ बाहिर सार्नुपर्छ भन्ने अवधारणा आएको हो ।

भक्तपुरको नलिनचोकमा नागरिक उड्डयन प्राधिकरणकै स्वामित्वमा जग्गा थियो । त्यसलाई उपयोग गरेर हेलिपोर्ट बनाउने प्रस्ताव आयो । मैले त्यो प्रस्ताव हेर्दा त्यहाँको भूगोल अलि भिरालो र संवेदनशील देखेको थिएँ । नजिकै बस्ती थियो, बिजुलीका हाइटेन्सन लाइनहरू थिए । त्यसैले मैले महानिर्देशकको हैसियतमा त्यो फाइल स्वीकृत गर्दा स्पष्ट भाषामा लेखेको छु- ‘सम्भाव्यता अध्ययन गरी सम्भव भएमा मात्र प्रक्रिया अगाडि बढाउने ।’

मेरो आशय के थियो भने पहिले प्राविधिक रूपमा त्यो ठाउँ सुरक्षित र उपयुक्त छ कि छैन भनेर विज्ञहरूबाट अध्ययन गराऊँ । यदि रिपोर्टले 'हुँदैन' भन्छ भने नबनाऊँ । तर पछि म अवकाश भएपछि वा मेरो कार्यकालपछि त्यसलाई कसरी अगाडि बढाइयो भन्ने कुरा अहिलेको मुद्दाले देखाउँछ । अहिले आएर हेर्दा लाग्छ– पाइलटहरूले 'सेफ छैन' भन्दाभन्दै वा पर्याप्त तयारी बिना नै हतारमा निर्माण गरियो कि !

अहिले पाइलटहरूले त्यहाँ अवतरण गर्न गाह्रो हुने, हावाको बहाव र वरपरका अवरोधले जोखिम बढाएको गुनासो गरिरहेका छन् । यदि सम्भाव्यता अध्ययनलाई बेवास्ता गरेर वा गलत रिपोर्ट बनाएर संरचना निर्माण गरिएको हो र त्यसमा आर्थिक हिनामिना भएको हो भने त्यो गम्भीर अपराध हो । मेरो पालामा मैले अध्ययनलाई मात्र जोड दिएको थिएँ, निर्माणको अन्तिम निर्णय र कार्यान्वयन मभन्दा पछिको व्यवस्थापनले गरेको हो ।

अख्तियारले दायर गरेको मुद्दामध्ये पोखराको पूर्णरुपमा आर्थिक विषय मात्रै हेरिएको छ । नलिनचोकको चाहिँ पूरै प्राविधिक पक्ष मात्रै उल्लेख गरेर निर्माणको सबै लागतलाई बिगो कायम गरिएको छ । यसलाई चाहिँ कसरी हेर्नुभएको छ ?

उड्डयन क्षेत्रमा 'प्राविधिक पक्ष' नै सबैभन्दा महत्त्वपूर्ण हुन्छ । पोखरामा रिठ्ठेपानी डाँडा कटानको विषय विमानस्थल सञ्चालनका लागि अनिवार्य थियो । त्यो नकाटी जहाज अवतरण गर्नै सकिँदैनथ्यो । तर कहिले काट्ने, कति माटो निकाल्ने र त्यो माटो कहाँ फाल्ने भन्ने कुरामा पनि ठुलो आर्थिक चलखेल हुनसक्छ ।

त्यस्तै धावनमार्गको 'लेभल' र 'ग्रेडिएन्ट' डिजाइन अनुसार नै हुनुपर्छ । यदि लागत बचाउन वा ठेकेदारलाई फाइदा पुर्‍याउन तोकिएको मापदण्डभन्दा कमसल काम भएको छ वा डिजाइन परिवर्तन गरिएको छ भने त्यो स्वीकार्य हुँदैन । संसदीय समितिले पनि 'एप्रोच पाथ'मा समस्या रहेको र प्राविधिक गुणस्तरमा सम्झौता भएको औँल्याएको थियो ।

मलाई लाग्छ, प्राविधिक समिति र परामर्शदाताहरूले आफ्नो भूमिका इमानदारीपूर्वक निर्वाह गर्न नसकेको वा नेतृत्वको दबाबमा परेर सही कुरा लुकाएको हुनसक्छ । प्राविधिक त्रुटि हुनु भनेको भोलि दुर्घटना निम्त्याउनु हो । त्यसैले आर्थिक भ्रष्टाचारसँगै प्राविधिक हेलचेक्र्याइँको पाटोलाई पनि अदालतले गम्भीर रूपमा हेर्नुपर्छ ।

अर्बौं लगानीमा बनेका पोखरा र भैरहवा (गौतम बुद्ध) अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलहरू अहिले चल्न सकेका छैनन् । यी विमानस्थलहरू व्यावसायिक रूपमा सञ्चालन हुन नसक्नुको मुख्य कारण के हो ?

यी विमानस्थलहरू नचल्नुमा प्राविधिक कारणभन्दा बढी कूटनीतिक र व्यवस्थापकीय कमजोरीहरू जिम्मेवार छन् । म यसमा मुख्य दुई कारण देख्छु । पहिलो, छिमेकी मुलुक भारतसँगको सम्बन्ध र हवाई प्रवेशमार्ग हो । भैरहवा र पोखरा विमानस्थल भारतीय सीमानाबाट एकदमै नजिक छन् । यहाँ ठुला जहाज ल्याउन र अवतरण गराउन भारतको आकाश प्रयोग गर्नुपर्ने वा भारतले सहज प्रवेश बिन्दु दिनुपर्ने हुन्छ । 

विशेषगरी पश्चिमबाट आउने जहाजका लागि महेन्द्रनगर वा नेपालगन्ज रुट नभई यी विमानस्थल चलाउन अप्ठ्यारो छ । तर, हाम्रो राजनीतिक नेतृत्वले भारतसँग प्रभावकारी संवाद गर्नै सकेन । भारतको अघोषित असन्तुष्टि ‘तिमीहरूले चिनियाँ लगानी वा कम्पनीलाई किन बनाउन दियौ ?’ भन्नेमा देखिन्छ । प्रधानमन्त्रीस्तरमै कुरा गरेर भारतलाई विश्वासमा लिन हामी चुक्यौँ ।

दोस्रो कारण श्रम बजारको केन्द्रीकरण हो । नेपालबाट अन्तर्राष्ट्रिय उडान भर्ने अधिकांश यात्रु वैदेशिक रोजगारीमा जाने श्रमिकहरू हुन् । तर उनीहरूको भिसा प्रक्रिया, बायोमेट्रिक, स्वास्थ्य परीक्षण, म्यानपावर एजेन्सी र अभिमुखीकरण तालिम सबै काठमाडौँमा मात्र उपलब्ध छन् । जबसम्म यी सेवाहरूलाई विकेन्द्रीकरण गरेर भैरहवा वा पोखरामा पुर्‍याइँदैन, तबसम्म झापा वा रोल्पाको मान्छे पनि काठमाडौँ नै आउन बाध्य हुन्छ । र, काठमाडौँ आएपछि उसले त्रिभुवन विमानस्थल नै प्रयोग गर्छ । पूर्वाधार बन्यो, तर त्यसलाई सपोर्ट गर्ने 'इकोसिस्टम' बनेन ।

उड्डयन क्षेत्रमा देखिएका यी तमाम बेथिति र भ्रष्टाचारका श्रृंखलालाई रोक्न र निर्माण भइसकेका विमानस्थललाई सञ्चालनमा ल्याउन अबको बाटो के हुनुपर्छ ?

अहिलेको अवस्था वास्तवमै निराशाजनक छ । तर लगानी भइसकेको छ, पूर्वाधार बनिसकेका छन् । अब यसलाई 'सेतो हात्ती' भनेर मात्र बस्ने छुट हामीलाई छैन । पहिलो कुरा, अहिलेको भ्रष्टाचार मुद्दालाई तार्किक निष्कर्षमा पुर्‍याएर दोषीलाई कारबाही र निर्दोषलाई न्याय दिनुपर्छ । यसले भविष्यमा हुने आयोजनाहरूमा जवाफदेहिता बढाउँछ ।

दोस्रो, पोखरा र भैरहवा चलाउनका लागि भारतसँग उच्च राजनीतिक तहमा 'पोलिटिकल डायलग' गरेर रुटको समस्या समाधान गर्नैपर्छ । यो प्राविधिक तहबाट मात्र सम्भव छैन । तेस्रो, सरकारले नीतिगत निर्णय गरेर श्रम स्वीकृतिलगायत वैदेशिक रोजगार सम्बन्धी सेवाहरूलाई तत्काल यी दुई सहरमा विस्तार गर्नुपर्छ ।

उड्डयन क्षेत्र अत्यन्तै खर्चिलो र संवेदनशील क्षेत्र हो । यहाँ गरिने हरेक निर्णयमा व्यक्तिगत वा पार्टीगत स्वार्थ भन्दा माथि उठेर राष्ट्रिय आवश्यकता र आर्थिक सक्षमतालाई हेर्नुपर्छ । नेतृत्व तहले अदूरदर्शी निर्णय लिने र कर्मचारीतन्त्रले त्यसलाई आँखा चिम्लिएर सदर गर्ने परिपाटी अन्त्य नभएसम्म यस्ता समस्या दोहोरिरहने छन् । ३२ वर्षको मेरो अनुभवले भन्छ, हामीसँग क्षमता छ, पूर्वाधार छ, तर सही व्यवस्थापन र कूटनीतिक पहलको अभावमा हामी पछि परिरहेका छौँ ।

भिडियो : कृष्ण खड्का/रातोपाटी

विस्तृत अन्तर्वार्ता भिडियोमा