नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण नेपालको हवाई उड्डयन क्षेत्रको प्रमुख नियामक तथा सञ्चालक निकाय हो। यसले विमानस्थल निर्माणदेखि सञ्चालन, उडान सुरक्षा सुनिश्चितता, लाइसेन्सिङ र अन्य सम्पूर्ण उड्डयन सेवाहरूको जिम्मेवारी वहन गर्दै आएको छ। नेपाल जस्तो भौगोलिक रूपमा जटिल देशमा हवाई यातायातको महत्त्व अत्यधिक छ, तर नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको कार्यशैली र निर्णयहरूले यो क्षेत्रलाई बारम्बार विवादमा तानेको छ। विशेषगरी पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल र भैरहवा (गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल) जस्ता ठुला आयोजनाहरूले प्राधिकरणको दक्षता र पारदर्शितामाथि प्रश्न उठाएका छन्। यी आयोजनाहरूमा भएको अत्यधिक लगानी, न्यून प्रतिफल र भ्रष्टाचारका आरोपहरूले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणलाई ‘सेतो हात्ती’ उत्पादक संस्थाको रूपमा चित्रित गरेका छन्। यस लेखमा यी मुद्दाहरूलाई विस्तृत रूपमा विश्लेषण गर्दै प्रमाणसहित प्रस्तुत गरिएको छ, जसले प्राधिकरणको संस्थागत सुशासनमा देखिएका कमजोरीहरूलाई उजागर गर्दछ।

पोखरा अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थल नेपालको पर्यटन विकासको सपना बोकेर निर्माण गरिएको आयोजना हो, तर यो वास्तविकतामा ‘सेतो हात्ती’ साबित भएको छ। यस विमानस्थलको निर्माण लागत करिब २४ अर्ब ५८ करोड रुपैयाँ (अमेरिकी डलरमा २१६ मिलियन) रहेको छ, जसमा चीनको एक्जिम बैंकबाट ऋण लिइएको थियो। निर्माण प्रक्रियामा भ्रष्टाचार र अनियमितताका आरोपहरू लागेका छन्। नेपालको संसदीय उपसमितिले यस आयोजनामा १४ अर्ब रुपैयाँको हिनामिना भएको पत्ता लगाएको छ, जसमा सरकारी अधिकारीहरू र चिनियाँ निर्माण कम्पनी सीएएमसीको संलग्नता रहेको उल्लेख छ। प्रारम्भिक लागत अनुमान ३०५ मिलियन डलर थियो, तर जनदबाबपछि यसलाई घटाएर २१६ मिलियनमा झारियो, तथापि खर्चहरू फुलाइएका थिए।

गत आर्थिक वर्षमा यस विमानस्थलले मात्र ३५ करोड ६३ लाख रुपैयाँ आम्दानी गरेको छ, जुन यसको वार्षिक ब्याज भुक्तानी ३.२ मिलियन डलर (करिब ४२ करोड रुपैयाँ) भन्दा पनि कम हो। यसलाई सञ्चालन गर्न कम्तीमा १.५ अर्ब रुपैयाँ वार्षिक आम्दानी आवश्यक छ, तर न्यून यातायात र अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरूको अभावले यो लक्ष्य टाढा छ। महालेखापरीक्षकको ६२औँ वार्षिक प्रतिवेदन (२०८२) ले पनि यस विमानस्थललाई नियमित रूपमा सञ्चालन गरी लागतअनुरूप आय बढाउन सुझाव दिएको छ। पर्यटन व्यवसायीहरूका अनुसार, यो विमानस्थलले अपेक्षित पर्यटक आकर्षित गर्न सकेको छैन, जसले गर्दा स्थानीय लगानीकर्ताहरू निराश छन्।

यसको विपरीत, भैरहवास्थित गौतम बुद्ध अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा केही सम्भावनाहरू देखिएका छन्। यसको निर्माण लागत करिब २९ अर्ब ९३ करोड रुपैयाँ (३६–४० अर्ब रुपैयाँसम्म) रहेको छ, जसमा एसियाली विकास बैंकबाट ५८.५ मिलियन डलर सहयोग थियो। एयरबस कम्पनीको प्रारम्भिक रिपोर्टअनुसार, यस विमानस्थलबाट एयरबस ए३५० जस्ता ठुला जहाजहरूले पूर्ण क्षमतामा अमेरिकाको लस एन्जलससम्म व्यावसायिक उडान गर्न सक्छन्। यो विमानस्थल भारतसँगको सीमावर्ती क्षेत्रमा रहेकोले अन्तरमहादेशीय उडानहरूको सम्भावना छ, तर वर्तमानमा अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू शून्य छन्। मासिक आम्दानी मात्र १५०,००० अमेरिकी डलर छ, जसले यसको सञ्चालन खर्चसमेत धान्न गाह्रो छ। पर्यटन व्यवसायीहरूले अन्तर्राष्ट्रिय उडानहरू सञ्चालन गर्न माग गरेका छन्, तर भारत–चीनबिचको भूराजनीतिक तनावले यसलाई प्रभावित गरेको छ। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले यस विमानस्थलको सञ्चालन सम्भाव्यतामा जोड दिँदै आएको छ, तर वास्तविक प्रगति न्यून छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको उडान सुरक्षामा न्यून लगानीले नेपाललाई अन्तर्राष्ट्रिय स्तरमा बदनाम बनाएको छ। नेपाल २०१३ देखि युरोपेली सङ्घको उडान सुरक्षा कालोसूचीमा छ, जसले नेपाली एयरलाइन्सहरूलाई युरोप उडान गर्न प्रतिबन्ध लगाएको छ। २०२५ मा पनि यो स्थिति यथावत् छ, जसमा १६९ एयरलाइन्सहरू प्रतिबन्धित छन्। अन्तर्राष्ट्रिय नागरिक उड्डयन सङ्गठन (आईसीएओ) को कालोसूचीबाट नेपाल हटे पनि ईयूको सूचीबाट हट्न सकेको छैन। प्राधिकरणले मूल सुरक्षा कमजोरीहरू हटाइसकेको दाबी गरे पनि ईयूले यसलाई मान्यता दिएको छैन। यसले नेपालको पर्यटन र आर्थिक विकासलाई प्रभावित गरेको छ, किनकि अन्तर्राष्ट्रिय पर्यटकहरूले नेपाली एयरलाइन्सहरूलाई विश्वास गर्दैनन्। हालै थाइल्यान्ड लगायतका देशहरूले उडान सुरक्षा अडिटमा गरेको उल्लेख्य प्रगतिले नेपालको उडान सुरक्षा ग्लोबल औसतभन्दा कम हुने आकलन गरिसकिएको छ, यद्यपि त्यसअनुसार उडान सुरक्षा पूर्वाधारमा नेपालले लगानी गरेको देखिँदैन।
उसो त ‘जेन जेड आन्दोलन’ को बहानामा भएभरका तालिमहरू स्थगन गरेर आफूलाई ‘मितव्ययी’ देखाउन प्राधिकरण नेतृत्व तल्लिन देखिन्छ। यसले उडान सुरक्षाभन्दा हवाई पूर्वाधार (ठेक्का–पट्टा) मा प्राधिकरणको मोहलाई राम्रोसँग उजागर गर्दछ।

प्राधिकरणले पोखरा जस्ता आयोजनाबाट पाठ नसिकेर अन्य क्षेत्रीय विमानस्थलहरूमा बिना अध्ययन ‘अनावश्यक’ लगानी जारी राखेको छ। नेपालगन्ज, विराटनगर र भरतपुर जस्ता विमानस्थलहरूमा ‘लगानीअनुरूप आय नदिने’ संरचनाहरू निर्माण भइरहेका छन्। यी विमानस्थलहरूमा प्रति टर्मिनल ४–५ अर्ब रुपैयाँको लगानीमा टर्मिनलहरू बनाइएका छन्, तर उपयोगिता न्यून छ। यसले प्राधिकरणले आफ्नो लगानी उठाउन सक्ने अवस्था नरहने देखिन्छ। स्रोतहरूका अनुसार, यही गलत लगानीको उपयोगिता पुष्टि गर्न प्राधिकरणको उच्च नेतृत्वले नेपालगन्जबाट भारतका सहरहरूमा अन्तर्राष्ट्रिय उडान गर्न एयरलाइन्सहरूलाई दबाब दिइरहेको छ। यद्यपि एयरलाइन्सहरूको अध्ययनले यी उडानहरू आर्थिक रूपमा जटिल र महँगो हुने निष्कर्ष आएको बताइएको छ। दबाबका कारण ‘साँचो बुझाउन’ पर्ने अवस्था आउन सक्ने उनीहरूको गुनासो छ।

भवन वा रनवे भव्य बनाएर मात्र विकास हुने भन्ने प्राधिकरणको बुझाइमै समस्या रहेको भए पनि प्राधिकरणले यसैमा उल्लेख्य लगानी गरिरहेको जानकारहरू बताउँछन्। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले जुन दिन बुझ्छ, त्यो दिन प्राधिकरण सायद कालोसूचीको दर्द र आलिसान महलले थिचिएको उडान सुरक्षाको आरोपबाट बाहिर आउने छ।

पोखरा/भैरहवाबाट नसिकेर फेरि आलिसान महल बनाएर विमानस्थल भव्य बनाउने चेष्टाले विराटनगर, भरतपुर, नेपालगन्ज केही थान टिकट–क्लिक हब बन्नलान् तर प्रायोजित उद्देश्यबाट नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरण अर्को केही वर्ष पछि धकेलिरहेको देखिन्छ। महालेखा प्रतिवेदनहरूमा हरेक वर्ष लगानीअनुसार आय हुनुपर्ने स्पष्ट सन्देश समेत प्राधिकरण नेतृत्वले पटक–पटक बेवास्ता गर्दा उड्डयन क्षेत्र अनिश्चिततामा परेको देखिन्छ। पोखरा विमानस्थल आयोजना, गौतम बुद्ध विमानस्थल आयोजनाको स्पष्टीकरणमा अधिकांश समय व्यतीत गर्नुपरेको प्राधिकरणलाई अब आउने दिनमा फेरि नेपालगन्ज, भरतपुर वा विराटनगरबारे पनि स्पष्टीकरण दिइरहनु पर्ने अवस्था आइनैसकेको देखिन्छ।
विश्लेषण वा तथ्यभन्दा ‘मोनोलग’ र ‘गफबाजी’मै रमाउने प्राधिकरण अगाडि बढ्दा उड्डयन क्षेत्र अब कता? भन्ने प्रश्नको उत्तर पर्खाइको विषय बनिरहेको छ।

नेपालमा ५४ विमानस्थलहरू छन्, जसमध्ये मात्र २८ सञ्चालनमा छन्, बाँकी परित्यक्त वा न्यून सञ्चालनमा छन्। नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले चालु आर्थिक वर्ष २०८२/८३ मा ३१.४० अर्ब रुपैयाँ बजेट विनियोजन गरेको छ, जसमा क्षेत्रीय विमानस्थलहरूको उन्नयन समावेश छ। तर जग्गा मुआब्जा जस्ता मुद्दाहरूले नेपालगन्ज र विराटनगरको विस्तार रोकिएको छ। यो लगानीले प्राधिकरणको मितव्ययी नीतिमाथि प्रश्न उठाएको छ। यी सबै मुद्दाहरूले नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको संस्थागत सुशासनमा समस्या देखाउँछन्। प्राधिकरणको नेतृत्वले पोखरा आयोजनालाई ३० वर्ष पुरानो आयोजना सम्पन्न गर्नुलाई नै सफलताको रूपमा मापन गरे पनि, वास्तविकतामा यो ‘असफल’ छ। दोहोरो भूमिकाले पारदर्शिता र जबाफदेहितामा कमी ल्याएको छ। महालेखापरीक्षकको प्रतिवेदनहरूले पनि यस्ता कमजोरीहरू औँल्याएका छन्। क्षेत्रका जानकारहरूका अनुसार, नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले व्यावसायिक योजना बिनै लगानी गर्ने गरेको छ, जसले आर्थिक हानि निम्त्याएको छ।

नेपाल नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले आफ्नो भूमिकालाई पुनरावलोकन गरी सुरक्षा, मितव्ययिता र पारदर्शितामा समानान्तर जोड दिनुपर्छ। ईयू कालोसूचीबाट हट्न र क्षेत्रीय विमानस्थलहरूको प्रभावकारी सञ्चालन गर्न नीतिगत सुधार आवश्यक छ। अन्यथा, नेपालको उड्डयन क्षेत्रको विकास रोकिनेछ।