मकवानपुर । बागमती प्रदेश अन्तर्गत हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने अधिकांश सडक पहिरो र बाढीको उच्च जोखिममा छन् । सामान्य वर्षामै यी सडकमा बाढी र पहिरोका कारण यातायात ठप्प हुन्छन् ।

भदौ ६ गते दिउँसो ३ बजे हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने त्रिभुवन राजपथ भेलबाढीले बन्द भयो । भीमफेदी गाउँपालिका–१ स्थित खहरेमा आएको भेल बाढीले यातायात अवरुद्ध भएको थियो ।

करिब ३ घण्टापछि सो भेल घट्यो र यातायात सञ्चालनमा आएको थियो । त्यसको केही समय नबित्दै खहरेभन्दा केही पर (हेटौंडातर्फ) पहिरो खस्दा सडक बन्द भयो । राति १० बजे आसपास खसेको पहिरो तत्काल हटाउन सक्ने अवस्था थिएन । हेटौंडाबाट ५ किलोमिटर उत्तरतर्फ पर्ने उक्त पहिरोका कारण राजमार्ग पूर्ण रूपमा ठप्प भयो । सो पहिरोले त्रिभुवन राजपथमात्र नभई हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने ४ वटा सडक हुँदै आवतजावत गरेका सवारी साधन प्रभावित भए । बाटो बन्द हुँदा यात्री रातभर सडकमा अलपत्र अवस्थामा बस्नु परेको थियो । सो पहिरो हटाउन भोलिपल्ट दिउँसो ३ बजेसम्म लागेको थियो ।

त्यसअघि भदौ २ मा काठमाडौँ जोड्ने छोटो दुरीको भीमफेदी–कुलेखानी–सिस्नेरी–दक्षिणकाली सडकमा पहिरोका कारण ४८ घण्टासम्म यातायात अवरुद्ध भएको थियो । साउन ३१ गते बिहान ९ बजे मकवानपुरको इन्द्रसरोवर गाउँपालिका–३, ज्यामिरेमा खसेको सुक्खा पहिरोका कारण प्रदेश सरकारले निर्माण गरिरहेको सिस्नेरी सडकखण्ड अवरुद्ध भएको थियो ।

बागमती प्रदेशको राजधानी हेटौंडालाई संघीय राजधानीसँग जोडने त्रिभुवन राजपथ पछिल्लो समय जीर्ण हुनका साथै पहिरोको जोखिममा छ । यो नेपालकै सबैभन्दा पुरानो राजमार्ग हो । यो राजमार्ग हेटौंडाबाट भैँसे, पालुङ, दामन नौबिसे हुँदै काठमाडौँ पुगिन्छ, तर लामो र अत्यधिक घुम्तीका कारण यात्रा समय लामो हुन्छ ।

यो पनि

बागमती प्रदेशको विकास : समृद्धिको बाटो कि विपदको अँध्यारो सुरुङ ?

त्रिभुवन राजपथको अधिकांश क्षेत्र तुलनात्मक रूपमा सुरक्षित रहे पनि दामन, पालुङ, भैँसे र थाक्रे आसपासका क्षेत्रमा पहिरोको उच्च जोखिम छ । वर्षायाममा यी सडक अवरुद्ध हुने, यातायात बाधित हुने र लामो जाम हुने अवस्था बारम्बार हुन्छ । सडक साँघुरो, भौगोलिक रूपमा ठुलो ढलान भएकाले मर्मत सम्भार चुनौतीपूर्ण छ । यद्यपि विगतमा वर्षायाममै पनि लामो समय अवरुद्ध हुने गरी यो सडक बन्द नभएका कारण हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने अन्य सडकको तुलनामा यो सडक कम जोखिमपूर्ण मानिएको छ ।

कान्ति लोकपथ (हेटौंडा–टीकाभैरव–ललितपुर/काठमाडौँ) यो मार्ग हेटौंडा र काठमाडौँलाई जोड्ने अर्को महत्त्वपूर्ण वैकल्पिक सडक हो । हेटौंडाबाट यो मार्ग हुँदै ललितपुरको टीकाभैरवबाट काठमाडौँ उपत्यकामा प्रवेश गर्न सकिन्छ । यद्यपि यो सडक पनि जोखिमपूर्ण नै छ । कान्तिपथ लोकपथ अन्तर्गत मकवानपुरको जीतपुर भञ्ज्याङ, ठिंगन र ललितपुरतर्फको काल्चे, टीकाभैरव खण्ड पहिरोको अत्यधिक जोखिम क्षेत्र हो । त्यसमा पनि काल्चे–भट्टेडाँडा खण्ड अझ बढी जोखिममा छ । यहाँ पहिरो र ढुंगामाटो खस्ने समस्या छ ।

हेटौंडा–भीमफेदी–कुलेखानी–फर्पिङ, कुलेखानी–फाखेल–चित्लाङ–मातातीर्थ–काठमाडौँ, हेटौंडा–भीमफेदी–कुलेखानी–मार्खु–चित्लाङ–चन्द्रगिरि र हेटौंडा–भीमफेदी–कुलेखानी–सिस्नेरी–दक्षिणकाली–फर्पिङ मार्ग पनि हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने वैकल्पिक मार्ग हुन् । हेटौंडाबाट भीमफेदी, कुलेखानी, फर्पिङ हुँदै सिधै काठमाडौँ प्रवेश गर्न सकिने वैकल्पिक मार्ग सरदर ८५/९० किलोमिटर दुरीको छ । पछिल्लो समय मुख्यतः साना सवारी साधनबाट काठमाडौँ आवातजावात गर्न यिनै सडक प्रयोग हुने गरेको छ ।

भीमफेदीदेखि दक्षिणकालीसम्मको यो सडकको केही खण्ड साँघुरो र कच्ची हुनका साथै पहिरोको जोखिम पनि छ । यस सडकको भीमफेदी–कुलेखानी खण्डमा मौसमी पहिरो र ढुंगामाटो खस्ने समस्या हुने गरेको छ । सडक साँघुरो र घुमाउरो छ भने वर्षामा कहिलेकाहीँ कैयौँ दिनसम्म यातायात अवरुद्ध हुने गरेको छ ।

यो पनि

जलवायु अनुकूल पूर्वाधार निर्माण गर्ने योजना छ : मन्त्री देवकोटा

गत असोजको विपदमा यी सडकमा बाढी पहिरोले निकै क्षति गरेको थियो । सिस्नेरीका २ स्थानमा सडक नै बगाएको थियो भने रामचन्द्र भञ्ज्याङमा १०० बढी सवारी साधन पहिरोमा परेका थिए । उक्त सडकको पहिरो अझै पन्छाइसकिएको छैन ।

हेटौंडा–भरतपुर–नारायणगढ–धादिङबेसी–काठमाडौँ (पश्चिमी मार्ग) लामो दुरी भए पनि मालवाहक सवारी साधन र यात्रुवाहक ठुला बसले यो रुट प्रयोग गर्दैै आएका छन् । मुग्लिन–नारायणगढ खण्ड र मुग्लिन महादेववेशी खण्डको विभिन्न स्थानमा पहिरोको अत्यधिक जोखिम छ । त्यसमध्ये पनि जोगीमारा, कृष्णभिर क्षेत्र अझ बढी जोखिममा छ ।

हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने मुख्य ४ सडक पछिल्लो ४५ दिनमा ९ पटक बन्द भएका छन् । जिल्ला प्रहरी कार्यालय मकवानपुरको तथ्यांक अनुसार भीमफेदी–कुलेखानी–फाखेल–काठमाडौँ सडकखण्ड ४ पटक बन्द भएको छ भने दक्षिणकाली–सिस्नेरी–फर्पिङ सडकखण्ड २ पटक, कान्ति लोकपथ २ पटक र त्रिभुवन राजपथ १ पटक बन्द भएका छन् ।

यातायात पूर्वाधार निर्देशनालय बागमती प्रदेशका निर्देशक नवीनकुमार सिंहका अनुुसार प्रदेशका सडक र हेटौंडा–काठमाडौँ जोड्ने भीमफेदी सडकखण्ड भौगर्भिक रूपमै जोखिमपूर्ण छ । अव्यवस्थित विकास निर्माणले पनि समस्या थपेको उनको भनाइ छ ।

प्रदेश सार्वजनिक सडक ऐन अनुसार सडकहरूको क्षेत्राधिकारभित्र कुनै पनि नयाँ संरचना वा बाटो बनाउँदा पूर्वस्वीकृति लिनुपर्ने भए पनि त्यसको कार्यान्वयन हुन नसक्दा समस्या भएको सिंहले प्रस्ट पारे । भौगर्भिक अवस्था र पूर्वाधारको कमजोरीका कारण पहिरोको उच्च जोखिम देखिएको उनले बताए ।

‘धेरै ठाउँमा हामीले बाटो बनाए पनि छेउबाट नयाँ बाटो खन्दा पहिरो गएर सडक बिग्रिने गरेको छ । प्रदेशभरि नै यो समस्या देखिएको छ,’ सिंहले भने, ‘ऐन कार्यान्वयनमा पनि केही व्यावहारिक समस्या छन् ।’ सडकको ‘राइट अफ वे’ राजपत्रमा प्रकाशित गरेर क्षेत्राधिकार तोक्न नसक्दा कानुनी रूपमा हस्तक्षेप गर्न गाह्रो भएको उनले बताए । उनले भने, ‘ऐनमा विनाअनुमति सडक खन्नेलाई दण्ड–जरिबानाको व्यवस्था भए पनि त्यसलाई समेत कार्यान्वयनमा ल्याउन सकिएको छैन ।’

सिंहका अनुसार योजना र इन्जिनियरिङ प्रक्रियामा पनि केही समस्या छन् । ‘हाम्रोमा पहिले बजेट छुट्ट्याइन्छ, त्यसपछि मात्र इस्टिमेट तयार गरिन्छ । सडकलाई जलवायु अनुकूलित बनाउन आवश्यक पर्ने पानीको निकास, बायो–इन्जिनियरिङ जस्ता पक्षमा पर्याप्त लगानी हुन सकेको छैन,’ उनले भने । सडकको दिगोपनाका लागि यो आवश्यक रहेको उनको भनाइ छ ।

अहिले प्रायः पहिले नै भएका सडकलाई स्तरोन्नति गर्ने काम भइरहेको सिंहले बताए । उनले भने, ‘स्तरोन्नति गर्दा हामीले सकेसम्म बाटोको मोड, ग्रेड र अन्य जियोमेट्रिक पक्षहरूमा सुधार गर्ने प्रयास गरेका छौँ ।’ केही सडकको डीपीआर तयार गरिए पनि मापदण्डअनुसार नबनेकाले चुनौती भोग्नुपरेको उनले प्रस्ट पारे ।

संघीय र प्रदेश सरकारबिच समन्वयको पाटोमा पनि केही समस्या रहेको सिंहको भनाइ छ । प्रदेश सरकारको विपद् व्यवस्थापन समितिसँगको समन्वयसमेत कमजोर रहेको उनले बताए । विपदको समयमा सडक मर्मतका लागि निर्देशनालयको पूर्वाधार बजेटलाई विपद् व्यवस्थापनसँग सिधै जोड्ने संयन्त्र निर्माण गर्न नसकिएको उनले प्रस्ट पारे ।

मन्त्रालयले बाढी पहिरोको जोखिम क्षेत्रहरूमा बृहत् रूपमा काम गर्न नयाँ प्रविधि अपनाउने योजना तयार गरिएको सिंह बताउँछन् । सो कार्यका लागि इन्जिनियरिङ अध्ययन संस्थान, पुल्चोक क्याम्पससँग सहकार्य गरेर जोखिमपूर्ण ठाउँहरूको अध्ययन गरी सुरक्षाका उपाय अपनाउने तयारी गरिएको उनको भनाइ छ ।

बागमतीको भूगोल अनुसार कतिपय सडकखण्डमा छोटा सुरुङ आवश्यक पर्ने प्रस्ट पार्दै उनले भने, ‘हामी डाँडै काट्दै बाटो खन्न बाध्य छौँ ।’ प्रदेशमा वार्षिक सडक मर्मत योजना बनाएर काम गर्ने प्रणालीको विकास भइनसकेको जिकिर गर्दै उनले ठुला उपकरण र पर्याप्त स्रोत–साधनको पनि अभाव रहेको बताए । स्रोत–साधनको कमीका बाबजुद बाढी पहिरो नियन्त्रण तथा व्यवस्थापनमा प्रयास गरिरहेको उनले बताए ।

• पूर्वमन्त्री मास्केले औँल्याए समस्या

बागमती प्रदेशका पूर्वमन्त्री एवं बागमती प्रदेश सभा सदस्य अमनकुमार मास्केका अनुसार बागमती प्रदेशका विशेषगरी हेटौंडा–काठमाडौँजस्ता पहाडी सडक खण्डमा निर्माण र संरक्षण कार्य अत्यन्त चुनौतीपूर्ण छ । इन्जिनियरसमेत रहेका मास्केले कमजोर भौगर्भिक बनोट, अपर्याप्त प्राविधिक अध्ययन र अव्यवस्थित निर्माण अभ्यासका कारण सडकहरू पहिरो र अन्य प्राकृतिक प्रकोपको उच्च जोखिममा रहेको बताए ।

बर्सेनि पहिरोले सडकमा क्षति पुर्‍याउँदा राज्यको लगानी खेर गइरहेको मास्केको भनाइ छ । समाधानका लागि विज्ञहरूले विस्तृत सर्भे, रिटेनिङ वाल र सुरुङजस्ता संरचनात्मक उपायसँगै बायो–इन्जिनियरिङको एकीकृत प्रयोगमा जोड दिनुपर्ने उनले बताए । सडकको लम्बाइभन्दा गुणस्तर र दिगोपनलाई प्राथमिकता दिनु अपरिहार्य देखिएको उनले बताए ।

मास्केका अनुसार प्रदेशका सडक निर्माणका समस्या र समाधानका उपाय यस्ता छन्–

• समस्याहरू

१. योजना तथा डिजाइन चरणका कमजोरी

सडक निर्माण सुरु गर्नुअघि त्यस क्षेत्रको माटोको प्रकार, चट्टानको अवस्था र पहिरोको जोखिमबारे गरिनुपर्ने विस्तृत भौगर्भिक तथा प्राविधिक अध्ययनको अभाव छ । जोखिमको सही पहिचान नगरी काम अघि बढाइएको छ ।

राजमार्गका लागि तोकिएको ३० मिटरको मार्गाधिकार (सडक केन्द्रबाट दायाँ–बायाँ १५–१५ मिटर) कायम नगरिँदा भविष्यमा सडक विस्तार गर्न र सुरक्षा पूर्वाधार निर्माण गर्न कठिनाइ भएको छ ।

२. निर्माण तथा प्राविधिक कार्यान्वयनमा त्रुटि

सडक विस्तारका क्रममा भिरालो जमिन काट्दा उचित कोण र स्लोप नमिलाई ठाडो रूपमा काट्ने गरिएको छ, जसले पहिरोको जोखिमलाई झनै बढाएको छ ।

७ मिटरको पक्की सडक र आपतकालीन पार्किङका लागि दुवैतर्फ कम्तीमा १.५ मिटरको शोल्डर जस्ता न्यूनतम पूर्वाधारको अभावले गर्दा सडक सुरक्षा कमजोर बनेको छ ।

पहिरो रोकथामका लागि आवश्यक पर्ने रिटेनिङ वाल, गार्डवाल र वर्षाको पानी निकासका लागि चाहिने ड्रेनेज प्रणाली जस्ता आधारभूत संरचना निर्माणमा बेवास्ता गरिएको छ ।

सडकको अधिकार क्षेत्रभित्र अवैध रूपमा घर, पसल, पर्खालजस्ता संरचना निर्माण गरी अतिक्रमण बढ्दै गएको छ । साथै, अनुमतिविना सडक खन्ने, पाइपलाइन बिछ्याउने जस्ता कार्यले सडकको भौतिक संरचनामा निरन्तर क्षति पुगेको छ ।

निर्माण गरिएका सडक दिगो छैनन् । आज निर्माण सम्पन्न भएको सडक अर्को वर्षायाममा पहिरोले क्षति पुर्‍याउने वा बगाउने समस्या व्याप्त छ, जसले गर्दा राज्यको लगानीको औचित्यमाथि प्रश्न उठेको छ ।

• समाधानका उपाय

नेपालजस्तो पहाडी मुलुकमा सडकलाई दिगो र सुरक्षित बनाउन संरचनात्मक र जैविक उपायहरुको एकीकृत प्रयोग अपरिहार्य छ ।

कुनै पनि सडक निर्माण वा स्तरोन्नति गर्नुअघि त्यस क्षेत्रको विस्तृत जियोटेक्निकल सर्भे गरी जोखिमको नक्साङ्कन गर्ने र सोहीअनुसार डिजाइन तयार पार्न जरुरी छ ।

भौगर्भिक रूपमा अत्यन्तै कमजोर र पहिरोको उच्च जोखिम भएका ठाउँमा जबरजस्ती ट्रयाक खोल्नुको सट्टा सुरुङ मार्ग वा कभर टनेल निर्माण गर्ने विधि अपनाइनु पर्छ ।

परम्परागत डिजाइनभन्दा पनि स्थानीय माटो, भूगोल र जलवायु परिवर्तनको असरलाई समेत ध्यानमा राखी जलवायु अनुकूल डिजाइनमा जोड दिन जरुरी छ ।

पहिरो रोकथामका लागि रिटेनिङ वाल, गार्डवाल र स्लोप प्रोटेक्सन वर्कजस्ता पूर्वाधार अनिवार्य रूपमा निर्माण गर्नुपर्छ भने सडकमा जम्मा हुने वर्षाको पानीलाई सुरक्षित रुपमा निकास दिन उपयुक्त स्थानमा नाला, कल्भर्ट र क्रस ड्रेनसहितको व्यवस्थित ड्रेनेज प्रणाली बनाउनुपर्छ ।

कमजोर भू–बनोट भएका स्थानमा स्ट्रक्चरल ग्राउटिङ, रक बोल्टिङ र सोइल एन्करिङजस्ता आधुनिक प्रविधि प्रयोग गरी ढुंगा–माटोलाई बलियो र स्थिर बनाउन जरुरी हुन्छ ।

सडकको भिरालो र खाली जमिनमा माटोलाई बाँध्न सक्ने भेटिभर, नेपियर, बाँस, निगालोजस्ता घाँस रोप्ने, गहिरो जरा भएका, छिटो बढ्ने र कम माटोमा पनि हुर्कने उत्तिस, खन्यू, टाँकी र बाबियोजस्ता स्थानीय प्रजातिका बोटबिरुवा तथा झाडी लगाउने गर्दा पहिरोको जोखिम कम गर्न सकिन्छ ।

भिरालो जमिनको संरक्षण गर्न स्लोप स्टेबिलाइजेसन र बेन्च कटिङजस्ता प्रविधि अपनाउन सकिन्छ ।

सडक निर्माणको योजना बनाउँदा पहिरो नियन्त्रणका उपायहरूलाई पनि आयोजनाकै अभिन्न अङ्ग मानेर सँगसँगै बजेट विनियोजन गरी कार्यान्वयन गर्न जरुरी छ ।

सडकको लम्बाइ बढाउने होडबाजीभन्दा गुणस्तर र दिगोपनमा ध्यान केन्द्रित गरी सीमित बजेटमा छोटो तर बलियो र टिकाउ सडक बनाउन सकिन्छ । बायो इन्जिनियरिङ जस्ता कार्यमा स्थानीय समुदायलाई सहभागी गराई उनीहरूको ज्ञान र अपनत्वलाई प्रवर्द्धन गर्न सकिन्छ ।

योजना, डिजाइनदेखि निर्माण सम्पन्न हुने चरणसम्म विज्ञहरूको राय सुझाव लिएर हरेक चरणमा सुक्ष्म अनुगमन गर्ने र मापदण्डको पूर्ण पालना सुनिश्चित गर्ने प्रक्रिया अवलम्बन गर्न जरुरी छ ।